#Healthy urban living
News

A systems approach is key.

Climate transition plans that lack a systemic perspective can unintentionally shift risks, disrupt supply chains, harm human rights, or even contribute to biodiversity loss. For example, switching to a low-carbon product that requires three times more land may address your carbon goals, but jeopardize your biodiversity targets.

Without considering these interdependencies, your climate strategy may become inefficient and require reworking as new issues arise.

𝗧𝗵𝗲 𝘀𝘆𝘀𝘁𝗲𝗺𝗶𝗰 𝘀𝗰𝗲𝗻𝗮𝗿𝗶𝗼👇

By addressing root causes and considering the ripple effects of climate decision-making in other areas, a systems lens ensures your plan goes beyond regulatory box-ticking.

Together, we can co-create effective action plans with your stakeholders and develop customized decision-making frameworks, accounting for material impacts on climate, nature, and people across your operations and value chain.

How? Learn how our Systemic Transition Suite can unlock your business’s full potential ⬇️

#BeyondCompliance #climatetransition #sustainabilityreporting #CSRD #ESG #circulareconomy

Amsterdam is set to relocate its iconic Red Light District from De Wallen to Europaboulevard, marking a significant shift in the city's approach to sex work and urban development.

This move aims to create a more structured and safe environment for sex workers while addressing concerns about over-tourism and its impact on local communities. We analyzed available data online to understand the hottest topics from affected groups.

<strong>See data insights on Playground Journal. Or listen to a short 5-minute podcast on this here.</strong>

This is your opportunity to engage in the conversation. Your insights and opinions matter in shaping a future that respects the city’s rich history while addressing the challenges and hopes of its diverse inhabitants.

The significance of this relocation lies in its potential to reshape Amsterdam's cultural and social landscape. It reflects the city's commitment to balancing the needs of residents, tourists, and sex workers, ensuring that the new Erotic Centre aligns with contemporary values while preserving the district's historical essence.

As this transformation unfolds, community input is vital. Residents, business owners, and other stakeholders are encouraged to contribute their thoughts and ideas to help shape the future of the new Red Light District. Your insights can influence the new facility's design, amenities, and safety features.

While communities can influence many aspects—such as building design, types of amenities, and community engagement processes—certain elements are fixed. The location of the new RLD has already been determined, as are existing laws and regulations governing sex work. Additionally, the core concept of the Erotic Centre and project timelines remain unchanged.

Let’s ensure that the new Red Light District reflects the values and aspirations of all who call Amsterdam home. Your voice matters!

Yuki Tol and Joaquim Moody, trend watchers for Smart Mobility at the Innovation Department of the Municipality of Amsterdam, delivered the Mobility Radar on future public Transport.Twee 'moonshots' geven je een,van zo'n 11 jaar) this March. In this first edition, the Amsterdam Smart Mobility program delves deeper into the city's mobility challenges. Will staff and funding shortages, the energy transition, and a growing demand for (accessible) transport options continue to impact the city's future public Transport system? Two 'moonshots' give us a glimpse into the future, showing what public Transport might look like in 2050.

The new concession for public Transport in Amsterdam is nearly ready and will commence in 2025 for a period of approximately 11 years. This is a good time to engage in discussions about the steps that need to be taken to achieve the goals and ambitions set for 2050. It is also crucial to determine what measures are necessary to address the developments that public Transport will face in the future. If the current system is continued, we are only one or two concessions away from 2050. Therefore, now is the time to start working on developments, innovations, and concepts that we want to include in the concessions for the 2030s and 2040s.

Exploring the future together
The Radar team has developed a workshop to engage with various organizations, experts, residents, and enthusiasts to discuss the Mobility Radar. In this workshop, participants jointly explore the trends and developments that can influence the future of mobility. It is a great way for participants to practice this way of thinking, and such a session also brings up topics and discussion points that the Municipality of Amsterdam can incorporate into its future explorations and concessions.
During our 24th Knowledge and Demo Day, Joaquim Moody hosted a work session for a diverse group of participants various organizations and domains. In three groups, we analysed an emerging public Transport challenge using the Mobility Radar approach and creatively thought about solutions. In the following paragraphs, I summarize what we discussed with the group.

Method
The starting point is a number of current challenges in public Transport: staff shortages, funding shortages, accessibility, the energy transition, and the growing demand for public Transport.

Each group selects one of the challenges and then 'dissects' it. Using a worksheet, you look at the following topics: What basic need underlies this challenge? What are examples of how or where you see this challenge currently? What macro changes play a role in the emergence of this challenge – in the long and short term? And how do these macro changes affect which basic needs are important and how they are fulfilled?

Next, you start creating a solution for this challenge and trend. Examples of solutions are: a service, a product, a regulatory adjustment, or an informative campaign. You also need to consider how you would deploy it and who exactly the target audience is.

Results

Accessibility
One of the groups analysed the challenge of public transport accessibility. This needs to be adequate for everyone, now and in the future. Accessibility involves affordability, the digital skills required, travel costs, and physical accessibility. This challenge mainly revolves around the basic needs of connectedness, independence, and control. The macro changes playing a role are migration (increasing number of people to be transported) and aging (more people wanting to travel independently but requiring extra assistance – particularly in digital and physical aspects). Therefore, more space and special assistance will be needed for a growing group of travellers.
The group proposed focusing more on 'micro public transport' and 'on-demand public transport' and making bus and train compartments more flexible. This would make people less dependent on a rigid system and travel environment. The group argued that air travel can serve as an example, where you can specify exactly where you want to sit, whether you need extra space, and if you require extra assistance. These needs deserve more attention in public transport as well. This can be tested with prototypes in train cars and buses and is intended for the target groups: the elderly, people with disabilities, and parents with young children.

Staff Shortages in Public transport
The challenge of 'staff shortages in public transport' is reflected in developments such as cancelled schedules, high work pressure, high absenteeism, strikes, and less social control in public transport (due to less staff). The basic needs affected by this challenge are the need for social status, financial security (for the driver), and a pleasant, healthy workplace. Macro changes playing a role include the large number of job opportunities in other sectors, increasing aggression and hardening in society, worsening public perception of public transport, and aging. As a result, working in public transport has become less prestigious, less safe, relatively less well-paid, and there is little influx of new, young employees.
The group proposed a campaign to improve the image of working in public transport. Currently, too few people choose this profession. However, with campaigns similar to those by the Defense Department, it could be made trendy and attractive again. Influencers or famous Dutch people could also play a role in this. The target audience to be enthused includes young starters and people considering a career switch.

The Growing Demand for public transport
Finally, the third group presented their worksheet regarding the challenge of the growing demand for public transport (and the decline in public transport investments). This is reflected in the decline in service quality, travel options, and the fact that less equipment is available. This affects the basic needs of comfort, connection, and being able to be oneself). Macro changes exacerbating these challenges include the decreasing space for mobility, individualization as a societal development, and increasing travel costs. This leads to a kind of public transport anxiety, aversion, and aggression, which is already happening and is only getting worse, the group noted.

The group proposed recognizing the societal role of public transport more, which would lead to more respect and funding. We should also further 'de-peak' travel times by better aligning telecommuting days or departure times for employees. This can be tested with pilots in specific (travel) areas or with large employers. The target audience can be seen as all travellers together.

Follow-Up
Joaquim will use the presented analyses and solutions as inspiration for further research and use the feedback on the method and workshop to improve such sessions in the future. Enthusiastic participants also wanted to use this method for sessions with students and international delegations, illustrating its success!
During the upcoming Knowledge- and Demo Day, we will have another session on mobility with a similar approach, but this time we will work with the scenario studies made by the Province of North Holland. Thinking about the future using trends, scenarios, and moonshots is essential in every domain, especially when done with a diverse group and maintaining connection.

De aanbesteding Scale Up Toekomstbestendige kunstgrasvelden is gepubliceerd. Met het project dagen de gemeenten Amsterdam en Haarlem ondernemers uit om duurzame oplossingen op kunstgras sportvelden toe te passen. De inschrijving hiervoor sluit op 17 juni 2024 om 14.00 uur.
 
De genoemde gemeenten zijn op zoek naar partijen met innovaties op het gebied van: duurzame energie, klimaatadaptie, circulariteit of slim en schoon bouwen. De duurzame oplossingen willen ze vervolgens toepassen bij de vervanging en nieuwe aanleg van kunstgras sportvelden. Naar verwachting staan er de komende tien jaar meer dan 200 velden op het programma. Hiermee wordt verwacht een grote bijdrage te leveren aan de doelstelling van de gemeenten Amsterdam en Haarlem om in 2050 een klimaatneutrale stad te zijn.  

Doe mee!

Doe mee met dit project en schrijf je in voor de aanbesteding op Mercell.

Kijk voor meer informatie op de website van het project of stel je vraag door een e-mail te sturen naar sportveldvandetoekomst@amsterdam.nl.

 
Disclaimer: Het project wordt medegefinancierd door het LIFE Programme van de Europese Unie. Noch de Europese Unie, noch de subsidieverlenende autoriteit kan voor de inhoud van het project verantwoordelijk worden gehouden. Aan dit artikel kunnen geen rechten worden ontleend, de aanbestedingsdocumenten zijn leidend.

During our 23rd Demo Day on April 18, 2024, Ruben Polderman told us more about the philosophy and method of Socratic Design. It's important for a city to collectively reflect on a good existence. Socratic Design can be a way to think about this together, collectively.
 
Thinking and Acting Differently with Socratic Design
Together with his colleagues at the Digitalization & Innovation department of the Municipality of Amsterdam, Ruben explored how a city should deal with innovation and digitalization. Things were progressing well. The municipality could act swiftly; for example, promising Smart Mobility research and innovation projects were initiated with new partners. However, the transitions are heading in various directions, and progress remains limited. No matter how groundbreaking innovation is, there's a danger in trying to solve problems with the same mindset that caused them. The ability to perceive or think differently is therefore crucial. More crucial, even, than accumulated knowledge, as filosopher David Bohm suggested.
 
Through Socratic Design, we can collectively improve the latter. You work on your own presuppositions, enhance your listening skills, and deepen your understanding of our current dominant narratives to create new narratives and practices. Ruben guided us through examples and exercises to help us understand what narratives and presuppositions entail.

Narratives
"We think we live in reality, but we live in a narrative," Ruben proposes to the group. What we say to each other and how we interact creates a culture that shapes the group and its actions. Narratives are stories that guide our culture, values, thoughts, and actions. They are paradigms so deeply rooted that we no longer question them and sometimes believe there is no alternative. Our current dominant narrative has significant consequences for the Earth and humanity, and although it seems fixed, we can also create new narratives together if we choose to do so.

We must fundamentally seek a good existence within safe ecological boundaries. This should go beyond the transitions we are currently favouring, which sustain our lifestyle but just make it less harmful for the environment. If we want to create new stories with new, positive human perceptions and lifestyles, we must first examine our current narrative and presuppositions. We will need to deconstruct our current ways of living and thinking, much like the Theory U method mentioned during the previous Knowledge Session (see our recap article of this session).
 
Understanding Presuppositions
Ruben showed us various themes and images to collectively practice recognizing presuppositions. For example, a photo of a medical patient and doctors in action demonstrates that our feeling of "to measure is to know" is also crucial in healthcare. The doctors focus on the screen, the graph, the numbers, and therefore have less focus on the patient; the human, themselves. A photo of the stock market, where a group of men is busy trading stocks, also illustrates our idea of economic growth. Here too, there is a fixation on numbers. Ideally, they're green and going up, but meanwhile, we can lose sight of what exactly we're working towards and what exactly it is that we’re ‘growing’.

As a group, we discussed some presuppositions we could find in our field of work. For example, we talked about our need for and appreciation of objective data, and technologism; the belief in solutions rooted in technology and digitalization.
 
Fundamental Presupposition Shifts and New Narratives
If you flip a presupposition like Technologism and suggest that Social Interaction could be our salvation and solution to many of our problems, you set off a fundamental presupposition shift. If you translate this into practical actions or experiments, you can collectively understand how a newly created presupposition functions. As a group, we worked on this. During this session, I myself worked with an example from the field of mobility.

If I were to apply this new presupposition in the field of mobility and we look at the development of cars, perhaps we shouldn't go towards autonomous vehicles (technologism), but look for ways to motivate and strengthen carpooling (social interaction). As an experiment, you could, for example, set up an alternative to the conventional car lease plan. Employees of an organization don't all get the option to lease a car; instead, it's considered who could commute together, and there's a maximum of 1 car for every 4 employees per organization. Just like going to an away game with your soccer team on Sundays as a kid; enjoyable!
 
Read More
This session was an introduction and gave us a good initial understanding of this philosophy and method, but there's much more to discover. The method also delves into how presuppositions are deeply rooted in us, how we validate this with feeling in our bodies, and dialogue methods to collectively arrive at new values and narratives. There's more explained about Socratic Design on Amsterdam's Open Research platform.

Urbanisation in the US is undergoing major changes. The image of a central city surrounded by sprawling suburbs therefore needs to be updated. The question is what place does the 15-minute city have in it? That is what this somewhat longer post is about
 
From the 1950s, residents of US cities began moving en masse to the suburbs. A detached house in the green came within reach for the middle and upper classes, and the car made it possible to commute daily to factories and offices. These were initially still located in and around the cities. The government stimulated this development by investing billions in the road network.
From the 1980s, offices also started to move away from the big cities. They moved to attractive locations, often near motorway junctions. Sometimes large shopping and entertainment centres also settled there, and flats were built on a small scale for supporting staff. Garreau called such cities 'edge cities'.
Investors built new suburbs called 'urban villages' in the vicinity of the new office locations, significantly reducing the distance to the offices. This did not reduce congestion on congested highways.
 
However, more and more younger workers had no desire to live in suburbs. The progressive board of Arlington, near Washington DC, took the decision in the 1980s to develop a total of seven walkable, inclusive, attractive and densely built-up cores in circles of up to 800 metres around metro stations. In each was a wide range of employment, flats, shops and other amenities . In the process, the Rosslyn-Balston Corridor emerged and experienced rapid growth. The population of the seven cores now stands at 71,000 out of a total of 136,000 jobs. 36% of all residents use the metro or bus for commuting, which is unprecedentedly high for the US. The Rosslyn-Balston Corridor is a model for many other medium-sized cities in the US, such as New Rochelle near new York.
 
Moreover, to meet the desire to live within walking distance of all daily amenities, there is a strong movement to also regenerate the suburbs themselves. This is done by building new centres in the suburbs and densifying part of the suburbs.
The new centres have a wide range of flats, shopping facilities, restaurants and entertainment centres.  Dublin Bridge Park, 30 minutes from Columbus (Ohio) is one of many examples.
It is a walkable residential and commercial area and an easily accessible centre for residents from the surrounding suburbs. It is located on the site of a former mall.
 
Densification of the suburbs is necessary because of the high demand for (affordable) housing, but also to create sufficient support for the new centres.
Space is plentiful. In the suburbs, there are thousands of (semi-)detached houses that are too large for the mostly older couples who occupy them. An obvious solution is to split the houses, make them energy-positive and turn them into two or three starter homes. There are many examples how this can be done in a way that does not affect the identity of the suburbs (image).
New construction in suburbs
 
This kind of solution is difficult to realise because the municipal authorities concerned are bound by decades-old zoning plans, which prescribe in detail what can be built somewhere. Some of the residents fiercely oppose changing the laws. Especially in California, the NIMBYs (not in my backyard) and the YIMBYs (yes in my backyard) have a stranglehold on each other and housing construction is completely stalled.
 
But even without changing zoning laws, there are incremental changes.  Here and there, for instance, garages, usually intended for two or three cars, are being converted into 'assessor flats' for grandma and grandpa or for children who cannot buy a house of their own.  But garden houses are also being added and souterrains constructed. Along the path of gradualness, this adds thousands of housing units, without causing much fuss.
 
It is also worth noting that small, sometimes sleepy towns seem to be at the beginning of a period of boom.  They are particularly popular with millennials. These towns are eminently 'walkable' , the houses are not expensive and there is a wide range of amenities. The distance to the city is long, but you can work well from home and that is increasingly the pattern. The pandemic and the homeworking it has initiated has greatly increased the popularity of this kind of residential location.
 
All in all, urbanisation in the US can be typified by the creation of giant metropolitan areas, across old municipal boundaries. These areas are a conglomeration of new cities, rivalling the old mostly shrinking and poverty-stricken cities in terms of amenities, and where much of employment is in offices and laboratories. In between are the suburbs, with a growing variety of housing. The aim is to create higher densities around railway stations. Besides the older suburbs, 'urban villages' have emerged in attractive locations. More and more suburbs are getting their own walkable centres, with a wide range of flats and facilities. Green space has been severely restricted by these developments.
 
According to Christopher Leinberger, professor of real estate and urban analysis at George Washington University, there is no doubt that in the US, walkable, attractive cores with a mixed population and a varied housing supply following the example of the Rosslyn-Ballston corridor are the future. In addition, walkable car-free neighbourhoods, with attractive housing and ample amenities are in high demand in the US. Some of the 'urban villages' are developing as such.  The objection is that these are 'walkable islands', rising in an environment that is anything but walkable. So residents always have one or two cars in the car park for when they leave the neighbourhood, as good metro or train connections are scarce. Nor are these kinds of neighbourhoods paragons of a mixed population; rents tend to be well above the already unaffordable average.
 
The answer of the question in the header therefore is: locally and slowly

From March 4 to April 5, Amsterdam Smart City (ASC) collaborated with international peers from 77 cities across Europe in a series of online knowledge and inspiration sessions during the Intelligent Cities Challenge (ICC) Implementation Lab. The focus was on sharing best practices and building knowledge for implementing Local Green Deals (LGDs) to accelerate the transformation towards sustainability based on the principles of good governance, policy integration, partnership with local stakeholders.
 
Colleagues, partners, and experts from the Amsterdam Smart City network shared insights in several thematic and training sessions, including:
•      Mobility & Transport Thematic Session: Pelle Menke shared the approach and lessons from ASC's Mobility Justice Challenge, while Diederik Basta introduced the City of Amsterdam's participation in the Gemini project, supporting residents in starting local, shared mobility cooperatives through a "Mobility as a Commons" (MaaC) approach.
•      Local Green Deals Training Session: Egon van Wees presented Amsterdam's experience in setting up nine Impact Deals with social enterprises under the CLIMAA Local Green Deals project. The evaluation indicates that these deals have resulted in the creation of 105 jobs for people with barriers to the labor market and a reduction of 92 tonnes of CO2 emissions. Amsterdam, in collaboration with Aalborg (Denmark), also developed a framework now utilized by other cities in setting up similar Impact Deals.
•      Social Economy Thematic Session: Frits Verhoef shared lessons from his involvement in two local energy cooperatives, including the pioneering work of NDSM-Energie in developing a 15MW wind park in the NoorderIJplas area, highlighting various financial and political barriers yet to be overcome. Frits also his work with MeerEnergie, a cooperative aiming to establish a heating network owned by local residents in the Watergraafsmeer district of Amsterdam, utilizing waste heat from nearby data centers.
 
What's Next?
Amsterdam Smart City is excited to host the ICC network in Amsterdam for a Mobility Field Visit in May, showcasing best practices for public-private collaboration in sustainable and smart mobility. We also look forward to connecting with ICC peers in person during the upcoming ICC conference in Porto in June.
 
More Information
For further details about the Implementation Lab and upcoming ICC activities, visit the ICC website: https://www.intelligentcitieschallenge.eu/events/icc-implementation-lab-1

Stakeholders in the Amsterdam Region interested in more information or wishing to connect to the ICC network during upcoming labs or other similar sessions can reach out to ASC International Liaison via cornelia@amsterdamsmartcity.com

Due to a long stay in the hospital, I was unable to post my columns. I also cannot guarantee their continuity in the near future, but I will do my best... 

In my previous post, I emphasised that urban densification should be coordinated with other claims on space. These are: expanding blue-green infrastructure and the desire to combine living and working. I am also thinking of urban horticulture. It is therefore unlikely that all the necessary housing in the Netherlands - mentioned is a number of one million housing units - can be realised in the existing built-up area. Expansion into rural areas is then inevitable and makes it possible to improve the quality of these rural areas. Densification of the many villages and small towns in our country enable to approach them from the '15-minute principle' as well. Villages should thereby become large enough to support at least a small supermarket, primary school and health centre, but also to accommodate small businesses. A fast and frequent public transport-connection to a city, to other villages and to a railway station in the vicinity is important.
 
A thorny issue is the quality of nature in the rural area. Unfortunately, it is in bad shape. A considerable part of the rural area consists of grass plots with large-scale agro-industrial use and arable land on which cattle feed is grown. Half of the Netherlands is for cows, which, incidentally, are mostly in stalls. Restoring nature in the area that is predominantly characterised by large-scale livestock farming, is an essential task for the coming decades.
 
The development of sufficiently dense built-up areas both in cities and villages and the development of new nature around and within those cities and villages is a beckoning prospect. This can be done by applying the idea of 'scheggen' in and around medium-sized and large cities. These are green zones that penetrate deep into the urban area. New residential and work locations can then join the already built-up area, preferably along existing railway lines and (fast) bus connections. These neighbourhoods can be built in their entirety with movement on foot and by bicycle as a starting point. The centre is a small densely built-up central part, where the desired amenities can be found.
 
In terms of nature development, depending on the possibilities of the soil, I am thinking of the development of forest and heath areas and lush grasslands, combined with extensive livestock farming, small-scale cultivation of agricultural and horticultural products for the benefit of nearby city, water features with a sponge function with partly recreational use, and a network of footpaths and cycle paths. Picture above: nature development and stream restoration (Photo: Bob Luijks) 

Below you can link to my free downloadable e-book: 25 Building blocks to create better streets, neighborhoods and cities

Hoe zetten we Data in voor leefbare straten, buurten en steden? En heb je die datasets echt zo hard nodig? "Of heb je de bewoner al voor je, kun je aan tafel, en kun je gewoon samen van start gaan met een idee?" (aldus Luc Manders).
 
Op 29 februari kwamen we in een volle Culture Club (Amsterdamse Hogeschool voor de Kunsten) bijeen om het te hebben over Data en Leefbare Wijken. In een fijne samenwerking met onze partner Hieroo en SeederDeBoer nodigden we verschillende sprekers en onze communities uit op het Marineterrein Amsterdam.  

Leefbare wijken op de kaart en het visueel maken van data.

Sahar Tushuizen en Martijn Veenstra (Gemeente Amsterdam) namen verschillende kaarten mee om ons te laten zien hoe visuele data weergaven worden ingezet bij het maken van verstedelijkingsstrategieën, omgevingsvisies en beleid.

Een stad is opgebouwd uit verschillende wijken en gebieden. Simpel gezegd; in sommige wijken wordt vooral ‘gewoond’, in andere gebieden vooral gewerkt, en in sommige wijken vindt er een mooie functiemenging plaats. Samen zorgt dit voor een balans, en maakt het de stad. Maar vooral de wijken met een functiemix maken fijne wijken om in te leven, aldus Sahar en Martijn. Door de spreiding van functies visueel te maken met kaarten kan je inzichtelijk maken hoe het nu is verdeeld in Amsterdam, en inspelen op de gebieden waar functiemenging misschien wel erg achterloopt. Stedelijke vernieuwing is uiteindelijk ook een sociaal project. Het gaat niet alleen over stenen plaatsen, we moeten het ook koppelen aan bereikbaarheid en/van voorzieningen.

Sahar en Martijn gebruiken hun kaarten en gekleurde vlekken om de leefbaarheid van wijken terug te laten komen in Amsterdamse visies. Maar de kaarten vertellen niet het hele verhaal, benoemen ze op het einde van hun presentatie. “We gaan ook in gesprek met inwoners hoe functies en buurtactoren worden ervaren en gewaardeerd”. Dit maakte een mooi bruggetje naar de volgende twee sprekers.  

Welzijnsdashboard.nl

Hebe Verrest (Professor aan de Universiteit van Amsterdam) nam ons daarna mee in het verhaal van welzijnsdashboard.nl. Een samenwerkingsproject tussen Amsterdamse buurtbewoners (Venserpolder) en onderzoekers van de UvA.

Dit project vond haar oorsprong in twee ontwikkelingen: Er zijn de bewoners die zich niet altijd kunnen herkennen in het beeld dat over hun wijk en economisch welzijn bestaat, en zich niet gehoord voelen in verbeterprocessen in hun eigen omgeving. En dan zijn er ook de wetenschappers die merkten dat data over levens vaak nauw economisch gestuurd is. De data en het meten ervan gebeurt op een hoog schaalniveau, en dus vroegen onderzoekers zich af hoe je op lokale schaal kunt meten met meetinstrumenten die van nature democratischer zijn.

Onderzoekers van de UvA en bewoners van de wijk Venserpolder (Amsterdam Zuid-Oost) creëerden daarom samen een dashboard. De bewoners mochten meedenken wat het dashboard allemaal voor functies had, en het belangrijkste; ze mochten samen de variabele indicatoren bedenken die ze van belang vonden voor de buurt. Met behulp van de samengestelde indicatoren konden ze hun (persoonlijke) ervaringen vertalen naar data over de leefbaarheid en staat van hun buurt. De bewoners ervaarden meer zeggenschap en gehoor, en werden steeds beter in het werken met het dashboard en het vertalen van persoonlijke ervaringen naar wat algemenere data. De onderzoekers leerden met het dashboard over het ophalen van subjectieve, maar bruikbare data. En ten slotte was het voor beleidsmedewerkers en experts een mooie middel om een mix van ‘verhalen uit de buurt’ en abstractere data te verkrijgen.  

Het project loopt nog steeds en zal worden toegepast op verschillende buurten. Voor nu sloot Hebe haar presentatie af met een belangrijke learning: "Wat de bewoners belangrijke variabelen vinden, lijken ook die te zijn waar een probleem speelt".  

Van data naar datum

Ten slotte hield Luc Manders (Buurtvolk) een inspirerend pleidooi over zijn ervaringen met interventies in kwetsbare wijken. Hoewel data zeker bruikbaar kan zijn voor het signaleren en voorspellen van problemen, wilde hij het publiek tonen dat het uiteindelijk vooral gaat om het in gang zetten van een dialoog en interventie, samen mét de buurtbewoners.

Data kan zeker bruikbaar zijn voor het signaleren en voorspellen van problemen. Het in kaart brengen van risico’s in wijken kan ons tonen waar actie nodig is, maar uiteindelijk gaat leefbaarheid en welzijn over een geleefde werkelijkheid. Het gevaar is dat we blindstaren op data en kaarten en dat we de kaarten ‘beter’ maken, in plaats van iets echt in gang zetten in de wijk zelf. Want ook daar waar de cijfers verbetering aangeven, kunnen nog steeds dingen spelen die we niet weten te vangen met onze data en meetinstrumenten.

Luc noemde zijn presentatie daarom ‘Van data naar datum’. We zouden het iets minder mogen hebben over data, en het méér moeten hebben over de datum waarop we van start gaan met een project, een initiatief of een dialoog met buurtbewoners. Het liefst gaan we zo snel mogelijk met de bewoner aan tafel en zetten we iets in gang. Het begint bij het delen van verhalen en ervaringen over de situatie in de wijk, deze gaan verder dan cijfers die hoogover zijn opgehaald. Dan kan er samen met de bewoners worden nagedacht over een interventie die de wijk ten goede zou komen. Luc benadrukte hierbij ook dat we nog in te korte termijnen denken. Projecten van 2 jaar en professionals die zich 2 jaar in een wijk vastbijten vinden we al een mooie prestatie. Maar interventies in het sociaal domein hebben langer nodig. We zouden moeten denken in investeringen van bijvoorbeeld 10 jaar, zo kunnen we samen met bewoners meer leren van elkaar en meer vertrouwen op bouwen, en hoeven we niet steeds het wiel opnieuw uit te vinden.

Luc deelde ervaringsvoorbeelden, waarbij kleine interventies positieve bij-effecten in gang zetten, en moedigde het publiek aan: "Kosten en investeringen zullen aan de voorkant komen en blijven. Maar blijf het langdurig doen, leer samen met de bewoners, en denk aan het sneeuwbaleffect dat kleine interventies in gang zetten".

Dank aan de sprekers voor hun verhalen en het publiek voor de levendige discussies na afloop. Wil je bij onze volgende Data Dilemma's zijn? De volgende editie van deze serie open events vindt plaats op 30 mei. Het onderwerp en de sprekers worden binnenkort bekendgemaakt via ons platform en LinkedIn. Tot dan!

Gebruik deze als kapstok voor uw strategie

De kracht van een integrale strategie die financiën, mens en milieu met elkaar in balans brengt. Duurzaamheid is de nieuwe norm. Veel organisaties hebben duurzaamheid reeds een plek gegeven in hun strategie. Maar hoe zorgt u dat u tot een integrale strategie en juiste verantwoording komt? De standaarden die de EU zet op het gebied van duurzaamheid, vanuit haar ambitie om de EU een duurzame regio te laten zijn in 2050, geven de mogelijkheid om als publieke instelling relevante duurzaamheidsthema’s te selecteren en prioriteren tot een integrale strategie en een heldere verantwoording. In aansluiting op de wensen en verwachtingen van alle stakeholders.

De meerwaarde van ESG voor uw organisatie

Onze maatschappij verlangt steeds sterker van organisaties dat zij hun financiële resultaten in balans brengen met hun sociale belangen en het milieu. In antwoord hierop heeft de EU de Green Deal vastgesteld, die de regio duurzaam moet maken op basis van vijf milieuthema’s (klimaat, vervuiling, water, biodiversiteit en circulariteit). Om daarop te kunnen sturen heeft de EU ook richtlijnen voor verslaggeving vastgesteld, de zogenoemde Corporate Sustainability Reporting Directive (hierna CSRD) vastgesteld. Uit deze richtlijn zijn de European Sustainability Reporting Standards (ESRS) voortgekomen. Deze standaarden bieden handvatten voor hoe een organisatie zich op het gebied van milieu (Environment), mens (Social) en bestuur (Governance) kan verantwoorden. 
De EU-standaarden bieden publieke organisaties de kapstok om duurzaamheid een integraal onderdeel te maken van de organisatiestrategie en voorop te (blijven) lopen in de beweging. De ESRS zijn weliswaar primair gericht op verslaggeving, maar bieden ook een mooi afwegingskader voor bestuurders en management bij het maken van strategische keuzes. Daarmee bereidt u zich voor op een toekomst waarin organisaties nadrukkelijker worden gevraagd om een positieve impact op mens, milieu en maatschappij te maken en waarin bepaalde duurzaamheidsontwikkelingen (zoals klimaatverandering) risico’s kunnen gaan vormen voor uw organisatie.

Welke verplichtingen gelden voor publieke instellingen?

Iedere publieke instelling krijgt naar verwachting te maken met eisen op het gebied van duurzaamheid en transparantie daarover. Hetzij omdat dit verplicht wordt in Nederlandse wetgeving, dan wel doordat uw stakeholders u om verantwoording gaan vragen. Zo zal bijvoorbeeld uw bank bij het verstrekken van financiering naar verwachting u bevragen over het effect van de verstrekte lening op mens, milieu en maatschappij. Een bank heeft namelijk de verplichting te rapporteren over de duurzaamheid van haar portefeuille.

"Het is zo goed als zeker dat publieke organisaties gevraagd gaan worden zich te verantwoorden over duurzaamheid"

De weg naar een integrale strategie en heldere ESG-rapportage

Onderstaande roadmap vertelt hoe u in 7 stappen tot een integrale strategie en verantwoording kan komen. Het vormgeven van een integrale strategie - waarin duurzaamheid een prominente plek inneemt - en u als organisatie hierover kunnen verantwoorden, is een proces dat niet alleen afstemming behoeft met de stakeholders, het vraagt ook om inbedding in alle processen van het bedrijf – en dat komt met de nodige inspanning en doorlooptijd. Wij adviseren u dan ook om hiermee tijdig aan de slag te gaan.

Essentieel is allereerst te bepalen wie hiervoor verantwoordelijk is binnen uw organisatie (stap 1). Om vervolgens te beoordelen op welke duurzaamheidselementen uw organisatie een significante impact heeft (stap 2). Wanneer sprake is van een significante impact noemen we dat ook wel ‘materiële impact’.

Hoe bepaalt u op welke onderdelen uw impact materieel is?

Welke duurzaamheidsthema’s relevant zijn, wordt bepaald door de aard van uw activiteiten, de behoeften van de belanghebbenden van uw organisatie op dit vlak én uw eigen ambitie en beleid.

Uw stakeholders, zowel intern als extern, kunnen belangrijke informatie geven in de materialiteitsanalyse over de duurzaamheidsthema’s waar uw organisatie het verschil maakt. Zij zijn echter niet allesbepalend. U kent zelf uw organisatie het beste en de aanwezige expertise binnen uw organisatie is ook zeker van belang om te bepalen waar de belangrijkste thema’s liggen. Uiteindelijk bepaalt u als management welke thema’s u zich op richt, op basis van de verkregen input en aangevuld met uw eigen strategische keuzes.

Een materialiteitsanalyse is tweeledig: u kijkt niet alleen naar de impact van de organisatie op de omgeving, maar ook naar de financiële impact van duurzaamheidsthema’s op de organisatie. Als u bijvoorbeeld denkt aan vervoersbewegingen - en daarmee samenhangende uitstoot - die uw dienstverlening teweegbrengt,  dan is niet alleen de vraag hoe groot de invloed van die uitstoot is op de omgeving, maar ook wat er gaat veranderen door bijvoorbeeld regelgeving. Komt er bijvoorbeeld regelgeving die uitstootreductie verplicht en betekent dat dat elektrisch vervoer de standaard wordt? Dan kan dat belangrijke financiële impact hebben op de waarde en levensduur van uw huidige vervoersmiddelen.  

"Met input van uw stakeholders en experts bepaalt u in een materialiteitsanalyse de duurzaamheidsthema’s waar uw organisatie het verschil maakt."

In een volgende publicatie zullen we dieper ingaan op stappen 3 t/m 7.

A certain degree of compactness is essential for the viability of 15-minute cities.  This is due to the need for an economic threshold for facilities accessible by walking or cycling. A summary of 300 research projects by the OECD shows that compactness increases the efficiency of public services in all respects. But it also reveals disadvantages in terms of health and well-being due to pollution, traffic, and noise. The assumption is that there is an optimal density at which both pleasant living and the presence of everyday facilities - including schools - can be realised.  At this point, 'densification' is not at the expense of quality of life but contributes to it.  A lower density results in more car use and a higher density will reduce living and green space and the opportunity to create jobs.

The image above is a sketch of the 'Plan Papenvest' in Brussels. The density, 300 dwellings on an area of 1.13 hectares, is ten times that of an average neighbourhood. Urban planners often mention that the density of Dutch cities is much lower than in Paris and Barcelona, for example. Yet it is precisely in these cities that traffic is one of the main causes of air pollution, stress, and health problems. The benefits of compactness combined with a high quality of life can only be realised if the nuisances associated with increasing density are limited. This uncompromisingly means limiting car ownership and use.

Urban planners often seem to argue the other way round. They argue that building in the green areas around cities must be prevented at all costs to protect nature and that there is still enough space for building in the cities. The validity of this view is limited. In the first place, the scarce open space within cities can be better used for clean workshops and nature development in combination with water control. Secondly, much of the 'green' space outside cities is not valuable nature at all. Most of it is used to produce feed for livestock, especially cows. Using a few per cent of this space for housing does not harm nature at all. This housing must be concentrated near public transport. The worst idea is to add a road to the outskirts of every town and village. This will undoubtedly increase the use of cars.
 
Below you can link to my free downloadable e-book: 25 Building blocks to create better streets, neighborhoods and cities

*This article makes use of the term Inclusive Prosperity as the English translation for the Dutch word; ‘Brede Welvaart’

In The Netherlands, the concept of Inclusive Prosperity* is on the rise. Policy makers are busy defining this concept, figuring out how to put this concept into practice and what it means for their decision-making process. Together with his colleagues at the Municipality of Amsterdam, Yurhan Kwee hosts sessions on decision-making along the principles of Inclusive Prosperity. With the input he gathers, he hopes to make the decisions needed for our Inclusive Prosperity ambitions more understandable and transparent, both for Amsterdam’s administrators and councillors as well as its citizens.

Inclusive Prosperity

Inclusive Prosperity is about more than just money. It involves everything that people consider valuable, such as health, the quality of education, the environment, a safe living environment, and equal opportunities for everyone. It's about the quality of life in the present, and the extent to which this affects the prosperity of future generations or those of people elsewhere in the world.

According to the definition, used by the Municipality, there are 8 themes to consider:

1. Subjective Well-being

Subjective well-being refers to the evaluation people make of their lives. Consider the question, "How satisfied are you with life in general?"

2. Health

The theme of Health encompasses physical illnesses and conditions, as well as mental health, living with limitations, perceived health, and self-regulation and resilience.

3. Consumption and Income

The theme of Consumption and Income refers to how income provides people with the freedom and opportunities to consume, including purchasing services and goods, maintaining a financial buffer, and shaping one's lifestyle.

4. Education and Training

Thinking about the theme of Education and Training involves the transfer of knowledge and skills, socialization, and considering the education or training experiences of individuals.

5. Spatial Quality and Cohesion

Regarding the theme of Spatial Cohesion and Quality, consider the following: a qualitatively well-designed space is a crucial precondition for the perceived broad prosperity. This includes spatial design on a functional level and with a focus on the future.

6. Economic Capital

Depending on the case, consider how it relates to:

• Human capital: the combination of competencies, knowledge, and skills;
• Physical capital: material possessions, such as machinery, buildings, and infrastructure;
• Knowledge capital: intangible assets, such as research and development, data, and patents;
• Financial capital: the financial resources of households and the government (purchasing power).

7. Natural Capital

Natural Capital refers to the stock of natural resources. Consider items such as (drinking) water, food, minerals, wind-sun-water energy, biodiversity, etc. Assess whether they are sufficiently available, in shortage, or if there is damage to these resources.

8. Social Capital

The concept of Social Capital often refers to the benefits of social networks, such as access to information and resources. This involves connections within and between groups. Positive effects can lead to trust, while negative effects can lead to loneliness.

Experimenting (with Mobility related policies) in public space

The case we used during this session is the use of experiments in public space, altering mobility or travel infrastructure. The months leading up to this afternoon, Amsterdam had put different experiments into practice (e.g. de ‘knip’ and de ‘paaltjesproef’) resulting in heated discussions, about both the success and desirability of using this method.

In a more objective manner, we used the Broad Prosperity principles to argue why its either desirable or undesirable to put such methods into practice.

Results

The group agreed that these Amsterdam experiments, concerned with creating calmer, more liveable urban areas, score well within themes like; Health (less air & noise pollution), Nature (more space for green and biodiversity), Social capital (more space and opportunity to meet and interact), Spacial quality (less dangerous and more moving space) and education (experimenting, learning by doing, viewing urban planning as experimenting and an ongoing learning process). However, as this year’s backlash on the experiments showed, there are some negative aspects to consider. Examples of domains in which we found some negative aspects, were; Economy (decreased speed and efficiency), Consumption & Income (local shop- and restaurant-owners need to be flexible and could be victims of changing infrastructure) and Subjective Well-being (citizens feel used, disadvantaged, and there is ambiguity about the purpose).

We found it difficult to arrive at a common answer because advantages and disadvantages exist on each theme separately. However, there was a common notion that the success of this method is rooted in clear and transparent communication on the effects and goals of such experiment. Frustration should be minimized and the opposing arguments should be taken seriously. Furthermore, we discussed the difference between a ‘real’ experiment in which every outcome is a success, and a trial, which is used to test a policy that’s envisioned for future years. The one who initiates the experiment should have this very clear for itself.

While one of the strengths of this method is the need to value these different domains in a more equal and objective manner, it proved to be difficult in practice. We all had the tendency to give some aspects more weight than others. While we were supposed to set up an advice and practice with decision-making along the principles of Inclusive Prosperity, it turned out to be challenging to let go of our prior experience, prejudices and opinions on this subject. We weren’t sure whether this is always a negative thing, but it’s one of the considerations Yurhan took home in the Municipality’s exploration of this approach.

Together, we experienced the challenge of working together with a new concept and approach. It should be an ongoing practice and discussion, a collective effort. Sessions like these serve that purpose perfectly.

Feel free to get in touch with me if you want to know more about the municipality’s and Amsterdam Economic Board’s efforts on the topic of Inclusive Prosperity.

Carlos Moreno, a professor at the Sorbonne University, helped Mayor Anne Hidalgo develop the idea of the 15-minute city. He said that six things made people happy: living, working, amenities, education, wellbeing, and recreation. The quality of the urban environment is enhanced when these functions are realized near each other. The monofunctional expansion of cities in the US, but also in the bidonvilles of Paris, is a thorn in his side, partly because this justifies owning a car.
 
A more precise definition of the concept of the 15-minute city is needed before it can be implemented on a large scale. It is important to clarify which means of transport must be available to reach certain facilities in a given number of minutes. The list of facilities is usually very comprehensive, while the list of means of transport is usually only vaguely defined. But the distance you can travel in 15 minutes depends on the availability of certain modes of transport (see figure above).
Advocates of "new urbanism" have developed the tools to design 15-minute cities. They are based on three zones: the 5-minute walking zone, the 15-minute walking zone, which coincides with the 5-minute cycling zone, and finally the 15-minute cycling zone. These are not static concepts: In practice, the zones overlap and complement each other.

The 5-minute walking zone

This zone corresponds to the way in which most residential neighbourhoods functioned up until the 1960s, wherever you are in the world. Imagine a space with an average distance from the center to the edge of about 400 meters. In the center you will find a limited number of shops, a (small) supermarket, one or more cafes and a restaurant. The number of residents will vary between two and three thousand. Density will decrease from the centre and the main streets outwards. Green spaces, including a small neighbourhood park, will be distributed throughout the neighbourhood, as will workshops and offices.
In the case of new construction, it is essential that pedestrian areas have a dense network of paths without crossings at ground level with streets where car traffic is allowed. Some paths are wider and allow cycling within the 5- and 15-minute cycle zones. The streets provide access to concentrated parking facilities.

The 5-minute cycle zone and the 15-minute walking zone.

Here the distance from the center to the edge is about one kilometer. In this area, most of the facilities that residents need is available and can be distributed around the centers of the 5-minute walking zones. For example, a slightly larger supermarket may be located between two 5-minute walking zones. This zone will also contain one or more larger parks and some larger concentrations of employment.
This zone can be a large district of a city, but it can also be a small municipality or district of around 15 to 25,000 inhabitants. With such a population there will be little room for dogmatic design, especially when it comes to existing buildings. But even then, it is possible to separate traffic types by keeping cars off many streets and clustering car parks. The bottom line is that all destinations in this zone can be reached quickly by walking and cycling, and that car routes can be crossed safely.
The car will be used (occasionally) for several destinations. For example, for large shopping trips to the supermarket.

The 15-minute cycle zone.

This zone will be home to 100.00 or more residents. The large variation is due to the (accidental) presence of facilities for a larger catchment area, such as an industrial estate, a furniture boulevard or an IKEA, a university or a (regional) hospital. It is certainly not a sum of comparable 5-minute cycle zones. Nevertheless, the aim is to distribute functions over the whole area on as small a scale as possible. In practice, this zone is also crossed by several roads for car traffic. The network of cycle paths provides the most direct links between the 5-minute cycle zones and the wider area.
 
The main urban development objectives for this zone are good accessibility to urban facilities by public transport from all neighbourhoods, the prohibition of hypermarkets and a certain distribution of central functions throughout the area: Residents should be able to go out and have fun in a few places and not just in a central part of the city.
 
Below you can link to my free downloadable e-book: 25 Building blocks to create better streets, neighborhoods and cities.

Without changing the transport system in which they operate, the advent of autonomous cars will not significantly improve the quality of life in our cities. This has been discussed in previous contributions. This change includes prioritizing investment in developing high-quality public transport and autonomous minibuses to cover the first and last mile.
 
However, this is not enough by itself. The need to reduce the distances we travel daily also applies to transporting raw materials and food around the world. This is the subject of a new series of blog posts, and probably the last.
Over the next few weeks I will be discussing the sustainability of the need for people and goods to travel long distances. In many cities, the corona pandemic has been a boost to this idea. Paris is used as an example. But what applies to Paris applies to every city.
 
When Anne Hidalgo took office as the newly elected mayor in 2016, her first actions were to close the motorway over the Seine quay and build kilometres of cycle paths. Initially, these actions were motivated by environmental concerns. Apparently, there was enough support for these plans to ensure her re-election in 2020. She had understood that measures to limit car traffic would not be enough. That is why she campaigned on the idea of "La Ville du Quart d'Heure", the 15-minute city, also known as the "complete neighbourhood". In essence, the idea is to provide citizens with almost all of their daily needs - employment, housing, amenities, schools, care and recreation - within a 15-minute walk or bike ride of their homes. The idea appealed. The idea of keeping people in their cars was replaced by the more sympathetic, empirical idea of making them redundant.
 
During pandemics, lockdowns prevent people from leaving their homes or travelling more than one kilometer. For the daily journey to work or school, the tele-works took their place, and the number of (temporary) "pistes á cycler" quickly increased. For many Parisians, the rediscovery of their own neighbourhood was a revelation. They looked up to the parks every day, the neighbourhood shops had more customers, commuters suddenly had much more time and, despite all the worries, the pandemic was in a revival of "village" coziness.
 
A revival, indeed, because until the 1960s, most of the inhabitants of the countries of Europe, the United States, Canada and Australia did not know that everything they needed on a daily basis was available within walking or cycling distance. It was against this backdrop that the idea of the 15-minute city gained ground in Paris.
 
We talk about a 15-minute city when neighbourhoods have the following characteristics
- a mix of housing for people of different ages and backgrounds - pedestrians and cyclists
- Pedestrians and cyclists, especially children, can safely use car-free streets.
- Shops within walking distance (up to 400 meters) for all daily needs
- The same goes for a medical center and a primary school.
- There are excellent public transport links;
- Parking is available on the outskirts of the neighbourhood.
- Several businesses and workshops are located in each neighbourhood.
- Neighbourhoods offer different types of meeting places, from parks to cafes and restaurants.
- There are many green and leafy streets in a neighbourhood.
- The population is large enough to support these facilities.
- Citizens have a degree of self-management.
 
Urban planners have rarely lost sight of these ideas. In many cities, the pandemic has made these vague memories accessible goals, even if they are far from reality.
 
In the next post, I will reflect on how the idea of the 15-minute city is moving from dream to reality.

Below you can link to my free downloadable e-book: 25 Building blocks to create better streets, neighborhoods and cities

Until recently, optimists would say "in a few years." Nobody believes that anymore, except for Egon Musk. The number of - so far small - incidents involving robot taxis is increasing to such an extent that the cities where these taxis operate on a modest scale, San Francisco in particular, want to take action.

Europe vs USA

In any case, it will take a long time before robotaxis are commonplace in Europe. There are two major differences between the US and Europe when it comes to transportation policy.
In the US, each state can individually determine when autonomous vehicles can hit the road. In Europe, on the other hand, a General Safety Regulation has been in force since June 2022 that applies to all countries. This states, among other things, that a driver must maintain control of the vehicle at all times. Strict conditions apply to vehicles without a driver: separate lanes, short routes on traffic-calmed parts of the public road and always with a 'safety driver' on board.
The second difference is that in the US 45% of all residents do not have public transport available. In Europe you can get almost anywhere by public transport, although the frequency is low in remote areas. Governments say they want to further increase accessibility by public transport, even if this is at the expense of car traffic. To this end, they want an integrated transport policy, a word that is virtually unknown in the US.

Integrated transport policy

In essence, integrated transport policy is the offering of a series of transport options that together result in (1) the most efficient, safe and convenient satisfaction of transport needs, (2) reduction of the need to travel over long distances (including via the '15- minutes city') and (3)  minimal adverse effects on the environment and the quality of life, especially in the large cities. In other words, transport is part of policy aimed at improving the quality of the living environment.
Integrated transport policy assesses the role of vehicle automation in terms of their contribution to these objectives. A distinction can be made between the automation of passenger cars (SAE level 1-3) and driverless vehicles (SEA level 4-5).

Automation of passenger cars

Systems such as automatic lane changes, monitoring distance and speed, and monitoring the behavior of other road users are seen as contributing to road safety. However, the driver always remains responsible and must therefore be able to take over steering at any time, even if the car does not emit a (disengagement) signal. Eyes on the road and hands on the wheel.

Driverless cars

'Hail-riding' will result in growth of traffic in cities because the number of car kilometers per user increases significantly, at the expense of walking, cycling, public transport and to a much lesser extent the use of private cars. Sofar, the number of people who switch from their own car to 'hail-riding' is minimal. The only way to reverse this trend is to impose heavy taxes on car kilometers in urban areas. On the other hand, the use of robot shuttles is beneficial in low-traffic areas and on routes from residential areas to a station. Shuttles are also an excellent way to reduce car use locally. For example, in the extensive Terhills resort in Genk, Belgium, where people leave their cars in the parking lot and transfer to autonomous shuttles that connect the various destinations on the site with high frequency.
 
A few months ago (April 2023), I read that Qbus in the Netherlands wants to experiment with 18-meter-long autonomous buses, for the time being accompanied by a 'safety driver'. Routes on bus lanes outside the busiest parts of the city are being considered. Autonomous metros and trains have been running in various cities, including London, for years. It is this incremental approach that we will need in the coming years instead of dreaming about getting into an autonomous car, where a made bed awaits us and we wakes us rested 1000 kilometers away. Instead of overcrowded roads with moving beds, we are better off with a comfortable and well-functioning European network of fast (sleeper) trains on a more modern rail infrastructure and efficient and convenient pre- and post-transport.

Welke concrete stappen kan de overheid op korte termijn zetten om kwetsbare burgers te ondersteunen?

Bestaanszekerheid was een van de cruciale thema's tijdens de verkiezingen en zal dat ook tijdens de formatie zijn. Er zijn veel ideeën over lange termijn oplossingen, maar mensen hebben nu direct hulp nodig. Hoe kan de overheid op korte termijn kwetsbare burgers helpen? Schaal succesvolle projecten snel op, benut fondsen beter en maak gebruik van de kracht en invloed van het bedrijfsleven, adviseren John Schattori, Johan Stuiver en Channa Dijkhuis van Deloitte.

In Nederland leven bijna één miljoen mensen onder de armoedegrens. Ook worstelen steeds meer mensen om financieel het hoofd boven water te houden. Uit recent onderzoek van Deloitte blijkt dat van de 5000 ondervraagde huishoudens slechts de helft zonder problemen alle rekeningen kon voldoen. En bijna één op de vijf huishoudens had afgelopen jaar moeite met het betalen van essentiële levenskosten. Dit illustreert dat zelfs in een van de rijkste landen ter wereld een grote groep mensen in aanzienlijke onzekerheid leeft.
 
Het is dan ook niet verrassend dat 'bestaanszekerheid' een belangrijk thema was in alle verkiezingsprogramma’s. En terecht, want in een wereld van economische onzekerheid en maatschappelijke veranderingen, moeten we mensen beschermen tegen financiële kwetsbaarheid en sociale ontwrichting.
 
De politieke partijen hebben sterk uiteenlopende oplossingen voor het aanpakken van bestaanszekerheid die vooral gericht zijn op de lange termijn. Zo is een stelselwijziging noodzakelijk om gaandeweg te zorgen voor een eerlijk, eenvoudig en rechtvaardig systeem dat bestaanszekerheid voor iedereen biedt. Maar zo’n verandering is complex en tijdrovend, terwijl er nu een groeiende groep burgers is die direct dringend hulp nodig heeft. Over de vraag wat de overheid op de korte termijn al kan doen, vertellen John Schattorie, Partner Centrale Overheid, Johan Stuiver, Director WorldClass bij de Deloitte Impact Foundation en Channa Dijkhuis, Director Public Sector.

Pak de regie en werk samen

Een eerste stap voor de overheid is om in te zetten op projecten die hun succes al hebben bewezen. Veel experimenten en pilots gericht op het verhogen van bestaanszekerheid vinden plaats op gemeentelijk niveau. Maar wanneer zo'n experiment of pilot slaagt, ontbreekt het vaak aan verantwoordelijkheid voor verdere opschaling, constateren Schattorie, Stuiver en Dijkhuis.

Stuiver: “Dat is kapitaalvernietiging, omdat een geslaagd initiatief daardoor op gemeentelijk niveau blijft hangen, net als de kennis en ervaring. In die leemte, waarbij niemand zich eigenaar voelt en verantwoordelijkheid neemt, kan het Rijk vaker de regie pakken om opschaling mogelijk te maken, in samenwerking met de gemeente waar veel kennis zit.”

Schattorie: “We hebben nu eenmaal verschillende bestuurslagen in Nederland, maar daar moet het Rijk zich niet door laten weerhouden. Zij moet juist over deze lagen heen kijken, succesvolle initiatieven selecteren en onderzoeken wat nodig is om ze op te schalen.”

Innovatieve arbeidsmarktconcepten

Neem het innovatieve arbeidsmarktconcept van de basisbaan. Deze is bedoeld voor mensen die al langdurig in de bijstand zitten en moeilijk aan regulier werk kunnen komen. Dankzij het salaris van de basisbaan zijn zij niet langer afhankelijk van een uitkering. Het werk is van maatschappelijke waarde en verhoogt de leefbaarheid in buurten, denk aan onderhouds- en reparatiewerkzaamheden, zorgtaken en toezicht in de wijk.   

Dijkhuis: “Het opschalen van experimenten naar landelijk niveau is primair de verantwoordelijkheid van het Rijk. Zij zijn dan ook aan zet om zelf of in samenwerking met experts de opschaling te realiseren.”  Schattorie: “We zien dat betrokkenen bij de basisbaan er netto direct op vooruitgaan wat leidt tot verlaging van tal van maatschappelijke kosten. Dat verdient landelijke opschaling met steun van het Rijk, gemeenten, het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.”  
 Stuiver: “De basisbaan is in een aantal gemeenten succesvol, maar heeft nog geen grote navolging gekregen op nationaal niveau. In plaats daarvan ontwikkelen veel gemeenten het concept vaak opnieuw.”  Dijkhuis: “Dat is het bekende psychologische effect van not invented here, waarbij nieuwe ideeën worden genegeerd omdat ze elders bedacht zijn. De overheid moet dit effect actief tegengaan.”

Betrek het bedrijfsleven

Een ander inspirerend voorbeeld van een initiatief dat opschaling naar landelijk niveau verdient is Stichting het Bouwdepot. Dat begon als een project van gemeente Eindhoven waarbij dertig thuisloze jongeren een jaar lang 1050 euro per maand ontvingen.  
 
Dijkhuis: “Het merendeel van de jongeren woonde na dat jaar zelfstandig en meer dan de helft was schuldenvrij. Dit laat zien dat als je mensen vertrouwen geeft en voor rust zorgt, ze bewuste keuzes maken.”  
Stuiver: “Pas als mensen financiële rust hebben kunnen ze de stap zetten om hun bestaanszekerheid te verbeteren, bijvoorbeeld door eindelijk alle post weer te openen, maatschappelijk actief te worden of zich te oriënteren op scholing of werk.” 
 
De vraag is nu hoe je dergelijke projecten slim opschaalt. Schattorie, Stuiver en Dijkhuis zien een belangrijke rol weggelegd voor het bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties. Zij dragen immers al structureel bij aan initiatieven om bestaanszekerheid te verbeteren, bijvoorbeeld in onderwijs, financiële gezondheid, schuldhulpverlening en armoedebestrijding.   
 
Dijkhuis: “Feit is dat in publiek-private samenwerkingen (PPS-en) bestaanszekerheidsvraagstukken doorgaans effectiever, sneller en duurzamer kunnen worden opgelost. Niemand - overheid, bedrijfsleven of onderwijs - kan de huidige vraagstukken alleen oplossen. We hebben elkaar nodig, uit de PPS-en komen nieuwe inzichten en innovaties voort.”   
Stuiver: “Vanuit de Impact Foundation werken we bijvoorbeeld samen met onze klanten aan allerlei projecten rond financiële gezondheid voor verschillende doelgroepen, zoals SchuldenLab NL en Think Forward Initiative. Ook werken we met impact ondernemers om ongeziene talenten te helpen die moeite hebben hun plek in de samenleving te vinden.”  
Schattorie: “Het is wel nodig dat het bedrijfsleven gebundeld en voor de lange termijn haar bijdrage levert aan dergelijke programma’s, waar zij samen met de overheid de richting en inrichting van de oplossingen bepaalt. Vanuit een gemeenschappelijk belang, resultaatgericht en in onderling vertrouwen. Onze ambitie is dan ook dat we vaker samen met onze klanten gebundeld impact willen maken.”  Dijkhuis: “Nu zitten we nog te vaak met een ‘duizend bloemen bloeien-strategie’, het zou veel impactvoller zijn als je dat meer in lijn brengt met elkaar.”

Benut fondsen beter

Volgens Schattorie, Stuiver en Dijkhuis is het essentieel om met een meer geïntegreerde blik te kijken naar wat er nodig is om mensen weer op de been te helpen. Ze benadrukken dat het bedrijfsleven zich medeverantwoordelijk voelt en, mits de juiste randvoorwaarden worden gecreëerd, bereid is om meer te doen dan nu het geval is. Met andere woorden: er is genoeg potentie voor experimentele innovatie, capaciteit en budget. Het is de verantwoordelijkheid van de overheid om de regie nemen en deze zaken samen te brengen, waarbij ook fondsen beter benut kunnen worden.  
 
Schattorie: “Het aantal toeslagen, budgetten en fondsen voor het verhogen van de bestaanszekerheid en verminderen van armoede is enorm. Veel van deze budgetten blijven echter ongebruikt, bijvoorbeeld uit vrees voor de mogelijke effecten op andere toeslagen en kortingen.”  
 
Dijkhuis: “Onbekendheid en complexiteit van de beschikbare financiële steun is een belangrijke reden. Daarnaast is er in een aantal grote steden een versnipperd aanbod van honderden maatschappelijke initiatieven die zich per wijk en doelgroep op specifieke thema’s richten.” 

Stuiver: “De communicatie over deze regelingen loopt vaak via kanalen die voor (kwetsbare) burgers moeilijk te vinden zijn. Een oplossing zou zijn om bedragen uit fondsen proactief en automatisch toe te kennen aan diegenen die het nodig hebben. De impact hiervan is direct merkbaar.” 
 
Ondanks de politieke onzekerheden is één ding duidelijk: actie is nu nodig. Zelfs een demissionair kabinet kan initiatief nemen door samenwerking te stimuleren, regie te voeren en de beste initiatieven landelijk uit te rollen, menen Schattorie, Stuiver en Dijkhuis. In onderstaande tabel geven zij een aanzet voor de eerste praktische stappen. Want: bestaanszekerheid mag dan een complex politiek vraagstuk zijn, het is vooral een dringende maatschappelijke behoefte waar elke bestuurder vandaag nog mee aan de slag kan. 

Stappen om succesvolle initiatieven op te schalen

Deloitte experts Channa Dijkhuis en Franklin Heijnen delen in deze whitepaper hoe de overheid een bijdrage kan leveren aan het herstel van vertrouwen en hoe de menselijke maat een verschil kan maken.

Vertrouwen is de startmotor voor dingen die vanzelf lijken te gaan. Dat de auto zal starten en de tram zal rijden. Dat de collega's zich op tijd melden voor de meeting. Zonder vertrouwen raken processen geblokkeerd. Als dat op grote schaal gebeurt, gaat er maatschappelijk heel veel mis.

Deze whitepaper gaat over de vicieuze cirkel van wantrouwen — en hoe we die vanuit de overheid kunnen doorbreken. Hoe de menselijke maat een bijdrage kan leveren aan herstel van vertrouwen en welke zaken daar een rol bij spelen.

Want hoe belangrijk instituties, wetten en procedures ook zijn: uiteindelijk gaat het om mensen en relaties. Precies daarom is de menselijke maat de onmisbare norm bij alles wat we doen.

Er ligt een grote uitdaging. Overheden zullen het goede voorbeeld moeten geven. We zullen het moeten aandurven om vertrouwen te geven, voordat we het krijgen. En op de weg daarnaartoe zijn veel obstakels te overwinnen. Maar gelukkig hoeft niemand dat werk alleen te verrichten. Herstel van vertrouwen kan alleen in samenspel gebeuren.

Want in één ding hebben wij het volste vertrouwen: de menselijke maat mag bescheiden zijn — het resultaat is groots.

Download onze whitepaper voor diepgaande inzichten in het herstel van vertrouwen en de cruciale rol van de menselijke maat.

De gevolgen van de woningnood manifesteren zich op vele manieren, van studenten en dertigers die nog bij hun ouders wonen tot mensen met een middeninkomen die tussen wal en schip raken, en dak- en thuislozen zonder nachtopvang. Onbetwistbaar is dat huisvestingsproblemen en het ontbreken van een stabiele woonsituatie grote sociaaleconomische gevolgen met zich meebrengen, waaronder impact op werk, gezondheid en onderwijs.

Het is dan ook niet verrassend dat het woord 'bestaanszekerheid' vaak voorkomt in diverse verkiezingsprogramma's. Het vraagstuk is urgenter en nijpender dan ooit. Er is een behoefte aan 900.000 woningen vóór 2030 vastgesteld. Daarnaast stijgt het huidige woningtekort dit jaar van 3,9 procent naar 4,8 procent, grotendeels als gevolg van toenemende migratie, ouderen die langer thuis blijven wonen en het feit dat er steeds minder mensen samen in een huis wonen.

Hoe pakken we het woningtekort aan?

In reactie op het oplopende woningtekort zei demissionair minister Hugo de Jonge (Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening): “We moeten met meer tempo en meer regie, meer betaalbare huizen gaan bouwen.” Maar: hoe doe je dat in zo'n complex krachtenveld?

Lennert Middelkoop en Gijsbert Duijzer leiden het Deloitte Real Estate team dat zich bezighoudt met alles rondom woningbouw. Momenteel werken ze in opdracht van het ministerie van BZK onder meer aan het versnellen van de realisatie van tijdelijke huisvesting.

Middelkoop: “Dat is ontstaan vanuit het idee dat we, naast analyses en diepgravend onderzoek, vooral de noodzaak zagen om te helpen bij het tekort aan realisatiekracht.”Duijzer: “We staan nu met onze voeten in de klei en zijn inmiddels betrokken bij zo'n 230 woningbouwprojecten door heel Nederland. We helpen onder meer woningcorporaties, bouwers, gemeentes, provincies, nutspartijen, en kijken wat er nodig is om de projecten van de grond te krijgen en richting realisatie te brengen. We spreken iedereen, werken met alle partijen samen, en maken op die manier verschil.”

Knelpunten

Duijzer en Middelkoop benadrukken dat het een complex vraagstuk is. Ze zien vier belangrijke knelpunten die de realisatie van huisvesting bemoeilijken. Draagvlak en locaties is een eerste punt. Middelkoop: “We merken dat er op bestuurlijk, politiek en maatschappelijk niveau vaak discussie en terughoudendheid is om bepaalde locaties toe te wijzen aan aandachtsgroepen, zoals arbeidsmigranten.” Duijzer: “Ruimte is schaars en er is altijd wel een reden te bedenken waarom er iets anders op een bepaalde plek moeten komen. Zeker als het gaat om mensen die momenteel niet tot de gemeenschap behoren van een bepaalde gemeente.”

Een tweede knelpunt is de business case die, zowel voor tijdelijke als reguliere huisvesting, op dit moment vaak niet rond te krijgen is. Duijzer: “Oorzaken zijn onder meer de stijgende rente en de hoge grond- en bouwkosten, waardoor de kosten van woningen te veel stijgen. Tegelijkertijd kun je de huurprijzen in de sociale huursector nauwelijks verhogen. Bovendien worden locaties nu vaak tijdelijk vergund voor een periode van maximaal 15 jaar, wat onduidelijkheid schept over de toekomst van deze woningen. Dit resulteert in een negatieve business case.”

Ruimtelijke ordening is een derde knelpunt. Duijzer: “De regelgeving rondom ruimtelijke ordening was al ingewikkeld, en de nieuwe omgevingswet zal bij veel gemeenten waarschijnlijk eerst vooral tot onzekerheid en vertraging leiden.” Middelkoop: “Iedereen heeft het recht er iets van te vinden, en er spelen vaak veel belangen. Denk bijvoorbeeld aan de regels voor bezwaar en beroep of de flora- en faunawet. Het is belangrijk dat we regelgeving hebben voor dit soort zaken, het gaat immers over belangrijke thema's als leefbaarheid en duurzaamheid, maar op dit moment ontbreekt een integrale uitvoering.”

Het laatste knelpunt is nutsvoorzieningen. Duijzer: “In veel delen van het land is er netcongestie en een tekort aan materialen en personeel bij netbeheerders, wat leidt tot lange wachttijden voor elektriciteitsaansluitingen.”
Het laatste knelpunt is nutsvoorzieningen.

Duijzer: “In veel delen van het land is er netcongestie en een tekort aan
materialen en personeel bij netbeheerders, wat leidt tot lange wachttijden voor
elektriciteitsaansluitingen.”
 
"Om verschil te maken als overheid, moet je een uitvoerende regie pakken."

Actieve betrokkenheid bij projecten

De grote vraag is hoe je binnen dit krachtenveld laveert en vooral wat dan wel werkt in de aanpak van het woningtekort. Als je als overheid verschil wilt maken, moet je een uitvoerende regie pakken, stellen Duijzer en Middelkoop. “Sturen door actief betrokken te zijn bij projecten”, zegt Duijzer. “Alleen op die manier kun je eigenaar worden van het probleem en echt snappen wat er in praktijk speelt. Actieve betrokkenheid legitimeert bovendien het beleid en helpt om de echte knelpunten te identificeren. Dat heeft tot gevolg dat je beleid en interventies kunt ontwikkelen die echt iets oplossen.”

Middelkoop: “Regie vanuit de Rijksoverheid is nodig. Als het gaat om draagvlak en locaties is het een illusie om te denken dat gemeenten daar alleen doorbraken zullen forceren. Daar ligt een taak voor de hele overheid.”
Duijzer: “De overheid moet locaties aanwijzen, maar dat moet wel hand in hand gaan met de uitvoering. Als je als Rijksoverheid actief en constructief betrokken bent bij de realisatie van woningbouwprojecten, en op basis daarvan locaties aanwijst, is dat veel effectiever en zal dat meer geaccepteerd worden dan wanneer je op afstand beleid formuleert.”

Middelkoop: “Een bindend beleidskader dat aanwijzen mogelijk maakt, heeft bovendien tot gevolg dat het voorspelbaar wordt waar in Nederland voor welke ruimtelijke invulling gekozen wordt. Daar is veel behoefte aan, ook bij professionele partijen die nu vaak moeten anticiperen op vele mogelijkheden en dan terugdeinzen voor grote investeringen zoals een robotlijn in een woningfabriek.”

Problemen vereenvoudigen

Volgens Duijzer en Middelkoop is er naast sturing en betrokkenheid bij de uitvoering van projecten nog een belangrijke rol weggelegd voor de Rijksoverheid: het verminderen van complexiteit. Middelkoop: “Bij de 230 projecten waar we bij betrokken zijn, zijn we continu bezig met het aanpakken van alle beren op de weg. We nemen elk probleem afzonderlijk ter hand en proberen het op te lossen."

"Ga in de bouwkeet of bij het projectteam zitten en vraag: wat hebben jullie nodig om een woning sneller neer te zetten?"

Duijzer: “Projecten lopen vaak vast door een overvloed aan uitdagingen. Het werkt echt om deze één voor één te lijf te gaan. Daarbij is het wel van belang dat alle partijen samenkomen, lef tonen en bereid zijn om concessies te doen.”Middelkoop: “Naast het geven van richting en het begrijpen van de lokale situatie, is het eveneens de taak van de Rijksoverheid om alle relevante partijen bijeen te brengen om samen te zoeken naar oplossingen. Het klinkt zo simpel, maar we merken vaak dat mensen soms jaren over elkaar kunnen praten, terwijl ze elkaar amper kennen.”

Het is verre van makkelijk om Nederland op een goede manier in te richten als het gaat om woningbouw. Middelkoop en Duijzer zeggen daarom: draai het om. Als het zo complex is op een plek, ga dan naar die plek toe om te praten met de betrokken partijen. Middelkoop: “Voer regie, zodat de uitvoering daar baat bij heeft, en niet andersom. Geef bindend richting en help waar nodig. Ga in de bouwkeet of bij het projectteam zitten en vraag: wat hebben jullie nodig om een bepaald type woning sneller neer te zetten? En pas dáár vervolgens je randvoorwaarden, beleid en regie op aan.”

Duijzer: “Regie en uitvoering zijn niet los van elkaar te zien. Als je draagvlak wilt creëren voor die regierol, hoort uitvoering daar altijd bij. Durf je te verhouden tot individuele projecten en ga ermee aan de slag. De rest volgt vanzelf. Na een bezoek aan een bouwkeet, gemeentehuis, woningcorporatie of participatieavond, ga je altijd naar huis met het idee: het kan anders, simpeler, en minder complex.”

At the start of November, I was lucky enough to visit Barcelona for the World Smart City Expo 2023. Together with my Amsterdam Smart City colleagues and a group of our network partners, I organized -and took part in- keynotes, panel discussions, workshops and visits to international pavilions. As this was my second time visiting the Expo with our network, I was able to keep my focus on the content amidst the overwhelming congress hall and side activities. The following text describes some of my best insights and discoveries.
 
Informal Transport: Challenges and Opportunities
My mobility colleague Chris de Veer took part in a panel discussion on public transport and mobility options in urban environments. Following a plea on the implementation of micro subsidies (increasing equity and efficiency of subsidies), Chris explained the Dutch efforts to get people out of theirs cars and onto bikes and public transport, and making shared mobility solutions accessible for everyone. An important story but something I’ve been working on and getting really familiar with the past year. However, when Maria Nieto, a DU60th PhD Scholar, entered the conversation the discussion took an unexpected turn.

Maria introduced the topic of Popular, or Informal, Transport. For some years, she had been studying this topic of individuals and small scale entrepreneurs organizing ‘unregulated’ transport services. While many would say  that this is ‘just chaos on the streets’ (think of the Rickshaws in New Delhi, or the moped taxi’s in Asian countries), she argued how it’s actually quite an efficient and demand responsive service. With the help of public authorities, this source of livelihood for many could be implemented in urban mobility systems. And if electric vehicle alterations would be relatively cheaper, these entrepreneurs would be happy to help make this large fleet more sustainable overnight. Furthermore, they could help please our obsession for data on travel behaviour. These drivers know exactly where people are traveling to- and from!  

But where to start? Randolf Wilson, head of the Department of Transport at Kumasi Metropolitan Assembly (Ghana) and Ajoy Sharma, Principal Secretary at the Government of Punjab (India) shared stories from their own districts and how they’re trying to improve this sector. They explained how the main challenges revolve around unsafe working (& traffic) conditions and unregulated pricing mechanisms. In order to get a grip on these problems they are currently doing their best to map this sector. Unions play a key role in getting as many entrepreneurs registered as possible. Through these unions, governments are able to (micro)subsidize this growing sector, collaborate with the drivers, and ‘tidy up the chaos’.

This panel made me realize how every country and region is dealing with their own mobility challenges, and how extremely organized our own mobility system is.

Pikala Bikes in Marrakech
During the congress, I had the pleasure of meeting Cantal Bakker, founder of Pikala Bikes. With Pikala Bikes, she is introducing the city of Marrakech to cycling culture and the benefits it brings to people, their health and the city as a whole. Unknowingly, I had actually visited her repair café in March, when I travelled though Morocco.

With the help of financial income from bike tours, bike rentals, repairs and the café, Cantal is training and employing Moroccan youth in the cycling and tourism sector. At the same time, the growing presence of bikes in the urban environment inspires citizens to consider biking as a means of transport instead of the popular mopeds.

However, because the local government is still hesitant in giving cyclists more space in their infrastructure plans, she’s now putting extra effort in convincing local authorities of all the benefits a growing cycling culture could bring to the city. As this is one of the Netherlands’ great export products, we look forward to help her in connecting with Dutch ambassadors and high profile names within the Dutch cycling sector and add some persuasive power to the table!
 
Affordable and sustainable housing
During the final day of the Expo, I decided to join a talk on the challenges and opportunities regarding affordable and sustainable housing. While I’m not professionally involved in this sector, I do have great personal interest in this global challenge.

The panel consisted of a combination of architects, researchers and city officials. I was especially impressed by John Roberson, Chief Operating Officer for the City of Chicago. His way of talking and the Chicago projects he described were inspiring. I decided to hang on for a while afterwards to speak to him.

We had a conversation about one of the aspects of our current housing crisis that intrigues me; apart from the need for more physical buildings for housing, there also needs to be more ‘flow’ in our current housing market. There are too much house owners and tenants living in a house that’s not ‘suited’ for their current stage and situation in life. Think of; elderly who are living alone in a spacious multiple bedroom house, and a starting family cramped up in a studio. He explained to me how culture and pride make this a difficult matter; people consider their (family)homes their biggest pride and property in life. Furthermore, the longer people live and settle in a place, the harder it gets to move and build up a life and social network in a different place. To overcome this lack of flow in the housing market (e.g. elderly occupying big family homes), we shouldn’t focus on measures to get people out of their houses, but we should make housing options for elderly as attractive as possible and distributed throughout the country. Moving away from family and the social circle you’ve build up throughout life, is one of the biggest reasons not to move!
 
A big thank you to all people involved in making this International trip happen, and I’m excited to follow up with all the new people and organizations I’ve met! See you next year Barcelona!

How far are we from large-scale use of 'self-driving' cars. This and subsequent posts deal with this question. In answering it, I will focus on the potential contribution of self-driving cars to the quality of the living environment. Nowadays, the development of self-driving cars has faded a bit into the background. There is a reason for that, and I will get to it later.

When 'self-driving' vehicles first emerged, many believed that a new urban utopia was within reach. This would save millions of lives and contribute to a more livable environment. However, it is only one of the scenarios. Dan Sperling writes: The dream scenario could yield enormous public and private benefits, including greater freedom of choice, greater affordability and accessibility, and healthier, more livable cities, along with reduced greenhouse gas emissions. The nightmare scenario could lead to even further urban expansion, energy consumption, greenhouse gas emissions and unhealthy cities and people.

The dream scenario

Do you have to go somewhere? On request, a self-driving car will stop in front of your door within a few minutes to make the desired journey. After you have been safely dropped, the car drives to the next destination. Until a few years ago, companies like Uber and Lync were looking forward to the day when they could fire all their drivers and offer their services with 'self-driving' cars. Naturally at lower prices, which would multiply their customer base. In this scenario, no one wants to have their own car anymore, right? The number of road casualties also will reduce drastically in this scenario. Autonomous cars do not drink, do not drive too fast, never get tired and anticipate unexpected actions of other road users much faster than human drivers. At least that was the argument.
Quick calculations by the proponents of this scenario show that the number of cars needed for passenger transport could decrease by a factor of 20 (!).

The nightmare scenario

This calculation was perhaps a little too fast: Its validity depends on a perfect distribution of all trips over day and night and over the urban space and on the presence of other road users. What you don't want to think about is that outside rush hour, most of the fleet of 'self-driving' cars is stationary somewhere or driving aimlessly in circles. Moreover, the dream scenario assumes that no one switches from public transport, walking, or cycling. Instead of improving cities, these types of cars have the potential to ruin them even further, according to Robin Chase, co-founder of Zipcar. Taxis, especially those from Uber and Lyft, are already contributing to traffic jams in major American cities and to the erosion of public transportation
 
Both views are based on suspicions, expectations, and extrapolations and a dose of 'wishful thinking' too. In the next posts, I will discuss results of scientific research that allows to form a more informed opinion about both scenarios.

Dit you already visit my new website 'Expeditie Muziek'. This week an exploration of world-class singer-songwriter 'Shania Twain