#Data
News

Intro

Op woensdag 19 juni 2024 vond het trainee event Smart Mobility plaats bij AMS. Verschillende prominente organisaties waren aanwezig, waaronder de provincies Noord-Holland en Utrecht, de Metropoolregio Amsterdam (MRA), het MRA platform Smart Mobility, de Vervoerregio Amsterdam (VRA), en de gemeente Utrecht. Het evenement richtte zich op verschillende thema’s binnen de slimme en schone mobiliteit.

Doelen van het Evenement

Het evenement had drie hoofddoelen:
· Kennis vergaren: Inzicht krijgen in de nieuwste ontwikkelingen en uitdagingen op het gebied van slimme mobiliteit.
· Netwerken: Verbinding maken met professionals uit verschillende regio’s en sectoren.
· Teamwork: Samenwerken aan oplossingen voor actuele mobiliteitsvraagstukken.

Sprekers

Daniël van Motman (VRA en MRA-platform Smart Mobility)

Daniël van Motman gaf een uitgebreide presentatie over de huidige stand van zaken in de woningbouw, de schaarste aan mensen en grondstoffen, en het belang van duurzame samenwerking. Hij benadrukte dat, ondanks technologische vooruitgang, de mens nog steeds de slimste factor blijft in slimme mobiliteit.

Sander Oudbier (AMS)

Sander Oudbier presenteerde verschillende projecten die momenteel lopen binnen AMS, zoals City Flows, Smart Hubs en Code the Streets. Hij besprak ook educatieve initiatieven zoals MaaS for Elderly en het autovrije marine terrein. Een bijzonder project dat werd uitgelicht was de ontwikkeling van Roboat, dat zal worden ingezet tijdens de Olympische Spelen in Parijs. Daarnaast werd het project Digitale Regie op de Openbare Ruimte (DRO) besproken, dat de komende vijf jaar zal lopen vanuit DMI.  

Pelle Menke (Amsterdam Smart City)

Pelle Menke presenteerde de thema’s mobiliteitsrechtvaardigheid en CO2-vrij reizen naar de JC ArenA. Hij benadrukte dat mobiliteit voor veel mensen moeilijker wordt en specifieke subgroepen unieke wensen hebben. Een werkgroep onderzoekt mogelijke oplossingen door kennisdeling en samenwerking met overheden. Ook werd een challenge besproken om CO2-vrij naar de JC ArenA te reizen door fiets, openbaar vervoer en deelvervoer te promoten. Samenwerking met vervoerders, evenementenorganisaties zoals Ajax, en gebiedsontwikkelaars is essentieel, evenals gedragsverandering en aanpassing van reisgewoontes.

Workshop: Crowdmanagement voor Sail 2025

De workshop werd verzorgd door Wouter en Maarten van het MRA-platform Smart Mobility.

“Hoe verzorgen we een goed crowdmanagement tijdens Sail 2025?”

De eerste stap in dit proces was het nadenken over ons eigen reisgedrag. We kregen per persoon een modaliteit aangewezen. De vraag was: als je om 12:00 op een bepaalde plek hebt afgesproken met je groep vrienden, wat heb je dan nodig om daar te komen?

Dit zorgde ervoor dat we nadachten over alle voorzieningen zoals (fiets)parkeerplekken en openbaar vervoer. Voor deze voorzieningen heb je data nodig, zoals inzicht in de beschikbaarheid van parkeerplekken en de status van het openbaar vervoer. Ook vanzelfsprekende dingen, zoals het checken van het weer met bijvoorbeeld Buienradar, zijn belangrijk omdat het weer een grote impact heeft op ons reisgedrag.

Daarna stapten wij in de rol van verkeersmanager. We bedachten welke middelen we konden inzetten om bezoekers zo goed en gemakkelijk mogelijk op hun bestemming te krijgen. We dachten aan elementen zoals éénrichtingsverkeer en het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer en de fiets. Dit konden we bewerkstelligen door bijvoorbeeld entertainment in het OV of het verzamelen van tokens op fietsroutes naar het evenement, die je kon inwisselen voor een gratis drankje. Ook kwamen er vragen naar voren zoals: hoe zorg je dat alles toegankelijk is voor iedereen? Hoe zorg je ervoor dat mensen met een beperking ook gemakkelijk naar het event kunnen komen? Hoe zorg je ervoor dat mensen die niet digitaal vaardig zijn, ook alle informatie kunnen krijgen?

Wat vond ik ervan?

Al met al was ik zeer te spreken over dit evenement. Ik heb geleerd dat de wereld van slimme en schone mobiliteit zeer breed is. Er is veel werk te doen in de komende jaren om ervoor te zorgen dat we anders gaan kijken naar mobiliteit. Een belangrijk punt dat ik heb meegenomen, is de filosofie dat de mens nog steeds de slimste factor is in Smart Mobility en dat we de mens echt centraal moeten stellen. Daarnaast is het uiterst belangrijk dat we ervoor zorgen dat de wensen en behoeften van minderheidsgroepen goed worden meegenomen en dat Smart Mobility niet alleen voor de grootste groep mensen is, maar voor iedereen.

Amsterdam UMC, OLVG en het Antoni van Leeuwenhoek (AVL) gaan elkaars medische data gepseudonimiseerd hergebruiken in Health Data Space Amsterdam.

HDSA is een geheel nieuwe, regionale zorgdata-infrastructuur. Deze ondersteunt patiëntenzorg en medisch wetenschappelijk onderzoek naar gezondheid en preventie. Met als doel: gezondheidsverschillen in de regio te verkleinen en de gezondheidszorg toegankelijk te houden.

Het initiatief van de drie Amsterdamse ziekenhuizen komt voort uit een bredere samenwerking met de Universiteit van Amsterdam, Vrije Universiteit Amsterdam, Gemeente Amsterdam, Amsterdam Economic Board en Philips. Verder trekken de ziekenhuizen nauw op met Amsterdam AI, het Amsterdamse samenwerkingsverband voor kunstmatige intelligentie, en Health-RI, dat zich inzet voor een landelijke geïntegreerde gezondheidsdata-infrastructuur voor onderzoek, beleid en innovatie.

HDSA faciliteert met deze betere en snellere uitwisseling van zorgdata wetenschappelijk onderzoek naar gezondheid, beter medisch inzicht in hoe mensen langdurig gezond kunnen blijven, gepersonaliseerde preventie en behandeling van ziekten. De samenwerking is een eerste stap in de aansluiting op (een nog te bouwen) nationale infrastructuur vanuit het Integraal Zorgakkoord (IZA) en een Europese samenwerking via het European Health Data Space (EHDS).

Lees het complete bericht via

At this time, every car manufacturer plus hundreds of startups are working on developing artificial intelligence for driving automation. This should enable communication with the car’s passengers, sensing and anticipating the behavior of other vehicles and road users, communicating with the cloud and planning a safe and fast journey. I will write later about the investments made to achieve this goal.
The development of car automation became visible when Google was the first to start a project in 2009. The activities that technology companies and the automotive industry carry out start from two different visions of the desired result.

Maintain the existing traffic system

The first view assumes that automation is a gradual process that will result in drivers ability to transfer control of the vehicle in a safe manner. It is provisionally assumed that a driver will always be present. That is why taking over control is no problem under specific conditions, such as bad weather and crowded streets. Tesla, an outspoken supporter of this vision, has therefore been talking about its autopilot for years. This came under heavy criticism because the number of functions that were automated was limited. Partly because of this, the so-called autopilot could only be used on a limited number of roads and under favorable conditions.
Most established automotive manufacturers primarily have in mind the higher segment of automobiles and announce they will only make relatively cheaper models suitable for this purpose at a later stage. Maintaining the current traffic system is paramount. The car industry wants to avoid at all costs that people will eventually stop buying cars and limit themselves to ride-hailing in autonomous vehicles.

Moving towards another traffic system

The latter is exactly the intention of the companies that adhere to the second vision. These primarily include non-traditional automotive companies, with Google (later Alphabet) in the lead. What they had in mind from the start was to achieve SAE level 4 and, in the long term, SAE 5 level, cars that can drive safely on the road without the presence of a driver. Companies belonging to this group advocate a completely new transport system. In their opinion, safe driving at SAE level 3 is impossible if the driver is not constantly paying attention. They believe that in the event of a 'disengagement signal', taking control of the car takes too much time and will result in dangerous situations. In addition to Google, Uber (in collaboration with Volvo) also belonged to this group, but now appears to have dropped out. This also applies to Ford and Volkswagen. General Motors is betting on two horses and aims to maintain accreditation at SAE level 4 with its subsidiary Cruise, although Alphabet's subsidiary Waymo has by far the best cards.

Important message for the readers

From next year on, the frequency of my articles about the quality of our living environment will decrease. I admit to an old love: Music. In my new website (in Dutch) I write about why we love music, richly provided with examples. Maybe you will like it. Follow the link below to have a look.

Deelscooteraanbieder Check introduceert vandaag een veiligheidsslot in haar app: de Safety Lock. De Safety Lock is ontworpen in afstemming met jongerenorganisatie TeamAlert. Met het slot kunnen gebruikers de eigen Check app tijdelijk blokkeren voor het reserveren van voertuigen. Op deze manier beschermt de gebruiker zichzelf tegen het (laagdrempelig) gebruik maken van scooters op een later tijdstip. Naast de Safety Lock introduceert Check ook een gerichte communicatiecampagne om gebruikers op relevante momenten te wijzen op de gevolgen van rijden onder invloed.

TeamAlert: ‘Actie nodig om dronken jongeren van deelscooter te houden’
In februari 2023 publiceerde TeamAlert, een organisatie die zich inzet voor de verkeersveiligheid van jongeren, een enquête waaruit blijkt dat ruim een kwart van de jonge deelscootergebruikers met een leeftijd tot en met 24 jaar wel eens onder invloed op een deelscooter stapt en de risico’s daarvan onderschat. De enquête was onder bijna duizend jongeren afgenomen. Naar aanleiding van het onderzoek riep TeamAlert gemeenten en deelscooteraanbieders op om in actie te komen en na te denken over oplossingen. 

Deelscooteraanbieder Check introduceert de Safety Lock
Het onderzoek van TeamAlert, in combinatie met een landelijke toename van het gebruik van alcohol en drugs in het verkeer in 2022 (37,4% meer uitgedeelde boetes), is aanleiding geweest voor deelscooteraanbieder Check om in actie te komen. Op basis van meerdere gesprekken en feedbacksessies met deelscootergebruikers en verschillende autoriteiten op het gebied van verkeersveiligheid, waaronder TeamAlert, introduceert Check vandaag de Safety Lock. Met het slot kan elke gebruiker de eigen Check app tijdelijk blokkeren voor het reserveren van voertuigen. Op deze manier beschermt de gebruiker zichzelf tegen het (laagdrempelig) gebruik maken van scooters op een later tijdstip. Mochten gebruikers het slot toch willen deactiveren, omdat ze bijvoorbeeld niet onder invloed zijn, dan moeten ze eerst verplicht één minuut lang een tutorial over de gevolgen van rijden onder invloed bekijken. Gebruikers die het slot activeren worden gestimuleerd om hun Safety Lock te delen met vrienden om uit te dragen dat onder invloed zijn en rijden, niet samen gaat.

De Safety Lock helpt de gebruiker bij het maken van de juiste keuze 
Saar Hadders, gedragsonderzoeker bij TeamAlert, legt uit hoe de Safety Lock gebruikers in staat stelt om de juiste keuzes te maken: “Onder sommige gebruikers geldt een sociale norm dat het rijden onder invloed op een deelscooter normaal is. Door het bedenken van een nieuwe feature om rijden onder invloed op deelscooters tegen te gaan, zendt Check een krachtige boodschap uit dat dit gedrag niet oké is. In de omgeving van jongeren zijn vrienden erg belangrijk in het creëren van een veilige sociale norm. Doordat de Safety Lock gebruikers stimuleert om de feature met hun vrienden te delen, wordt deze sociale norm versterkt.” 

Hadders: “Jongeren hebben niet altijd de intentie om na een avondje stappen onder invloed te gaan rijden, maar door een combinatie van impulsiviteit en het effect van alcohol kan deze intentie vervagen. De Safety Lock biedt jongeren de mogelijkheid om zichzelf vóórdat ze hun eerste drankje drinken, te behoeden voor een onveilige rit naar huis. Wanneer gebruikers in de loop van de avond tóch van gedachten veranderen, deelt Check kennis over waarom het goed is om nuchter te rijden. Deze kennis kan helpen om alsnog het veilige gedrag te vertonen en ander vervoer te kiezen.”  

De Safety Lock wordt versterkt door gerichte en relevante communicatie
Check heeft de communicatie om rijden onder invloed tegen te gaan opgedeeld in drie tijdvakken. De tijdvakken zijn gebaseerd op onderzoek van het SWOV. Afhankelijk van het tijdvak worden gebruikers aangemoedigd tot verantwoordelijk gedrag in het verkeer, bijvoorbeeld door gebruikers voorafgaand aan een avondje uit te attenderen op de mogelijkheid om het Safety Lock te activeren. Gebruikers die vrijdag- of zaterdagnacht tussen 23.00 uur en 06.00 uur een deelscooter willen pakken moeten eerst verplicht een tutorial kijken over de gevolgen van rijden onder invloed.

If autonomous cars can transport us affordably, do we no longer want to own our own car? Are we switching en masse from public transport, do we leave our bikes unused, or do we walk less? Do we drive alone, or do we share the car with other passengers? Will autonomous cars share he road with other traffic, including cycling? Are we going to use a car more often and longer and how many cars drive empty waiting for a customer?
Of course, no scientific study can answer all these questions yet. Nevertheless, research offers some insight.  

Ride-hailing

 
First, what do we know about the influence of ride-hailing? That is calling a taxi from Uber or Lyft and a handful of other companies with an app. Juniper Research expects that the use of this service, which already has a global turnover of $ 147 billion, will increase fivefold in the coming five years, regardless of whether the taxis involved are 'self -driving' or not. Clear is that most users seem not to appreciate the presence of fellow passengers: the number of travelers that share journeys is only 13%.
Research in seven major American cities shows that 49 to 61 percent of all Uber and Lyft-taxi rides would have been made by walking, cycling, taking public transport or not at all. These journeys only replace car use to a limited extent. As a result, the number of train passengers has already fallen by 1.3% per year and that by bus by 1.7%. At the same time, congestion has increased.
A publication in the Journal Transport policy showed that travelers travel twice as many kilometers in every American region that they would have done if Uber and Lyft did not exist. It also turned out that taxis drive empty 50% of the time while they are waiting for or on their way to a new customer. Another study found that many Uber and Lyft customers who once used public transport buy a car for themselves.  

The effect of 'self -driving' cars

 
The number of studies after the (possible) effect of the arrival of 'self -driving' cars is increasing rapidly. Research by the Boston Consultancy Group showed that 30% of all journeys will take place in a 'self -driving' car as soon as they are available. A considerable number of former public transport users says they will change. Despite the price advantage, the respondents will make little use of the option to share a car with other passengers, but it is known that attitudes and related behavior often differ. Nevertheless, this data has been used to calculate that there will be more cars on the road in large parts of the cities, resulting in more traffic jams.
Semi-experimental research also showed that the ability to travel with a 'self-driving' car results in an increase in the number of kilometers covered by around 60%. Unless autonomous cars drive electrically, this will also have significant negative consequences for the environment.
The Robottaxis in suburbs had a different effect: here travelers would leave their car at home more often and use the taxi to be transported to a station.  

See robot taxis and public transport in combination

 
Despite all the reservations that must be made with this type of research, all results indicate a significant increase in the use of taxis, which will be at the expense of public transport and will result in more traffic jams in urbanized areas. This growth can be reversed by making shared transport more attractive. Especially on the routes to and from train, metro, and bus stations. Only in that case, will there be an ideal transport model for the future: large-scale and fast public transport on the main roads and small-scale public transport for the last kilometers and in rural areas.

In a couple of days my new ebook will be available. It is a collection of the 25 recommendations for better streets, neighbourhoods and city's that have been published at this spot during the last months

🚶‍♀️ How walkable is Amsterdam? 🚶‍♂️

🏘️ Ever wondered how pedestrian-friendly is your neighbourhood?
Do you feel encouraged and safe to walk in your surroundings?
Do the streets have too much traffic 🚦 and not enough trees 🌳?

I am thrilled to introduce to you the newest sibling of CTwalk: CTstreets Map!
CTstreets is a web tool that highlights how walkable Amsterdam is 🚶‍♀️ 🚶‍♂️

It uses openly available data sources and provides information on how walkable neighborhoods, walksheds (5 and 15-minutes), and streets are.

CTstreets was developed through a participatory approach in three main steps:
📖 We studied the literature and made a list of all the factors that are most commonly found to impact walkability.
💬 We asked urban experts who work in Amsterdam to prioritize the identified walkability factors while considering the characteristics and citizens of Amsterdam.
💯 Based on our discussions with the experts we created overall walkability scores, and scores per theme (e.g., related to landscape or proximity) and visualized them.

👀 Explore the web tool here:

CTstreets Map
[currently does not support mobile phones or tablets]

🔍 Learn more about CTstreets Map:

Documentation
On a more personal note, it was wonderful collaborating with Matias Cardoso to develop this project. CTstreets draws significantly from Matia's MSc thesis "Amsterdam on foot," which is openly accessible and you can read here: https://lnkd.in/eyj3dpBZ

Disclaimer:

The estimated walkability scores are heavily based on the availability and quality of existing data sources. The reality is undoubtedly more complex. Walkability can be also personal and the presented scores might not reflect everyone’s point of view. Ctstreets is practically a tool aiming to enable the exploration of factors that impact walkability according to the experts in a simple, interactive, and fun way.

🚶‍♀️ How walkable is Amsterdam? 🚶‍♂️

🏘️ Ever wondered how pedestrian-friendly is your neighbourhood?
Do you feel encouraged and safe to walk in your surroundings?
Do the streets have too much traffic 🚦 and not enough trees 🌳?
 
Together with Vasileios Milias, we've developed CTstreets map, a new tool where you can check how your street scores in different walkability factors and what might be missing to make it more attractive for pedestrians.

👀 Explore the web tool here: https://miliasv.github.io/CTstreets/?city=amsterdam#15.18/52.371259/4.895385/0/45
🔍 Dive into the methodology and process on our info page: https://miliasv.github.io/CTstreets/info_page/

CTstreets is based on the results of my thesis "Amsterdam on Foot" where I developed a participatory approach to evaluate walkability in every street segment of Amsterdam using open data.
The categories available on the map are Overall walkability, Landscape, Crime Safety, Traffic Safety, Proximity and Infrastructure.

📍 With this tool, you can check how is the walkability per street, neighbourhood or walkshed (5 or 15 minutes) and switch between categories.

A disclaimer about the results presented: While based on the opinions of municipality workers, urban designers and advocates for pedestrian accessibility, this work might not reflect the opinion of everyone. After all, walkability is also influenced by personal factors. Furthermore, the data we used comes from open sources and it might not always be accurate / up to date. Ctstreets aims to enable the exploration of factors that impact walkability according to the experts in a simple, interactive, and fun way, and spark a conversation about how we think and design for pedestrians.

In Nederland worden jaarlijks een miljoen fietsen afval. Wij zijn van mening dat geen enkele fiets ontworpen mag zijn om na gebruik op de vuilnisbelt te belanden. We willen bewijzen dat het mogelijk is om de schade aan onze planeet te minimaliseren en tegelijkertijd de beste ervaring voor onze rijders te bieden.

De e-bike die is ontworpen om een leven lang mee te gaan. Opgebouwd uit hoogwaardige modules, (her)configureerbaar naar jouw wensen. Continu gemonitord, met service aan huis. Binnen een dag. Alles om een ​​zorgeloze rit te garanderen, voor het leven.

Doe je mee?

Met Scale Up onderzoekt het MRA-platform Smart Mobility samen met kennisinstellingen en de markt hoe je extreme drukte op hotspots – zoals toeristische trekpleisters, winkelgebieden en het strand – kunt voorkomen. De inzet: innovatieve oplossingen om bezoekersstromen te voorspellen en met gerichte acties te spreiden in tijd, route en vervoersmiddel. De eerste fase van het project is inmiddels afgesloten en geëvalueerd. Wat hebben de partijen opgestoken van deze manier van samenwerken en wat is de volgende stap?

In 2019 hebben de partners van het platform (Gemeente Amsterdam, de provincies Noord-Holland en Flevoland en de Vervoerregio Amsterdam) het initiatief genomen voor ‘Scale Up | Bezoekersstromen’. Het doel was het ontwikkelen én toepassen van een aanpak die helpt bij het sneller opschalen van innovaties die zorgen voor een betere bereikbaarheid van de regio. Het project heeft twee oplossingen opgeleverd die onafhankelijk van elkaar zijn ontwikkeld en getest. ‘Tijdens de testen op het strand van Zandvoort en in de Kalverstraat in Amsterdam hebben we wel gezien dat de oplossingen elkaar aanvullen en versterken,’ zegt Maarten Peters, thematrekker Smart infra bij MRA-platform Smart Mobility. ‘Tijdens de proeven op drukke plekken zagen we dat waarschuwingen in reisplanners en sociale media daadwerkelijk zorgden voor een afname van de piekdrukte. Maar liefst 60% van de mensen die achteraf een enquête heeft ingevuld, gaf aan dat hij of zij op een ander tijdstip heeft gereisd.’

Meerwaarde van Scale Up

De tests zijn afgerond, de commerciële fase van Scale Up | Bezoekersstromen breekt nu aan en er worden plannen gemaakt voor nieuwe Scale Up-onderwerpen. Daarom is dit een goed moment om samen terug te blikken, lessen te leren en vooruit te kijken naar kansen om nog meer impact te kunnen maken. Royal HaskoningDHV heeft samen met de Hogeschool van Amsterdam een evaluatie uitgevoerd. Daarin stonden drie punten centraal, vertelt Christiaan Elings van Royal HaskoningDHV: ‘Hoe kunnen we in het lopende proces van Scale Up | Bezoekersstromen een volgende stap maken voor nog meer impact, welke meerwaarde biedt de Scale Up-aanpak voor andere opgaven in de regio en hoe kunnen we ‘m daarvoor verder ontwikkelen als houvast? Hierover zijn de marktpartijen, beleidsambtenaren in de regio en het kernteam van Scale Up met elkaar in gesprek gegaan.’

Oplossingen in de hele regio inzetbaar

Het unieke en innovatieve van de Scale Up-aanpak is de manier van aanbesteden. Projectleider Anja Reimann van de gemeente Amsterdam licht dit toe: ‘We hebben het probleem uitgevraagd en niet al vooraf de oplossing bedacht. We wilden gebruikmaken van de creativiteit en kennis van de markt. Daarbij zochten we naar een werkbare totaaloplossing voor datagebruik, voorspellen en verleiden. Dat vind je niet bij één organisatie, daar is samenwerking voor nodig. Onze vraag aan de markt was daarom gericht aan consortia.’ De twee testlocaties hebben genoeg informatie opgeleverd om de oplossingen in de hele regio in te kunnen zetten. ‘Dat is het andere unieke aan dit project. De vier overheden hebben het initiatief genomen om oplossingen te zoeken voor het drukteprobleem in de hele regio. Onze eis daarbij was dat deze oplossingen overal ingezet kunnen worden. Zo hoeven gemeenten niet ieder voor zich het wiel uit te vinden. Dat hebben de consortia voor elkaar gekregen. We hebben nu een raamovereenkomst getekend met twee partijen, zodat andere overheden de oplossingen ook kunnen inkopen. De eerste opdrachten zijn al gegeven: de gemeente Amsterdam heeft de oplossingen met succes ingezet tijdens Koningsdag en Pride.’

Opschalen voor meer impact

En wat is de volgende stap? ‘Het écht op grote schaal inkopen en toepassen van de oplossingen om nog meer impact te kunnen maken. Oftewel: opschalen. Daarvoor moeten we nog een slag maken op het gebied van efficiëntie en standaardisatie, en moeten we nog nauwer samenwerken met partijen in de MRA, zoals gemeenten’, zegt Anja. Christiaan vult aan: ‘We zijn gestart met de doelstelling om te komen tot opschaling van bestaande innovatieve oplossingen, dus om goede oplossingen zo ver te brengen dat ze op verschillende plekken in de MRA kunnen worden ingezet. De eerste stappen zijn gezet. Het is nu nodig om door te pakken om de bewezen oplossingen op nog grotere schaal in te kunnen zetten in de regio.’

Samenwerken en specifieke vaardigheden van belang

Uit de evaluatie blijkt dat de aanpak werkt en inzetbaar is voor verschillende opgaven en dat de samenwerking heeft geleid tot concrete oplossingen. Deze zijn getest, maar het écht op grote schaal inkopen en toepassen moet nog starten. Opschaling vraag om specifieke kennis en vaardigheden. Veel afnemers van de Scale Up-oplossingen zijn kleinere gemeenten, legt Christiaan uit: ‘Die hebben beperkte capaciteit en geld om hiermee aan de slag te gaan. Dat is een belangrijk punt voor de volgende stap. Die moet je faciliteren.’ Dat kan, als je met een sterk team samenwerkt met die partijen, zegt Anja. ‘Als je met zo veel partijen aan de slag gaat, dan vraagt dat flink wat afstemming. De rollen en verantwoordelijkheden in het projectteam waren duidelijk, de juiste competenties waren aan boord en er was een grote drive om Scale Up tot een succes te maken. Toch werden er specifieke kennis en competenties gemist. Denk aan een financieel expert, om de stap naar de commerciële fase sneller en beter te kunnen maken, een projectsecretaris om ook de interne processen te kunnen regelen en communicatieondersteuning, zodat andere partijen eerder kunnen worden meegenomen, gericht op uiteindelijke opschaling.’

Kansen voor gedeelde opgaven

De Scale Up-aanpak is ook inzetbaar voor andere domeinen, zoals duurzaamheid, circulariteit, sociaal domein, veiligheid, sport en andere evenementen en festivals. Er is inmiddels al een tweede Scale Up in voorbereiding. Anja: ‘Scale Up biedt veel kansen. We hebben genoeg gedeelde opgaven in de regio. We kunnen deze manier van aanbesteden en samenwerken ook daarvoor gebruiken. Zo zetten we die nu in voor het aanleggen van circulaire sportvelden.’ Het is slim om opgaven aan te pakken die breed gedeeld worden, denkt Maarten. ‘Bijvoorbeeld op basis van een regionaal plan waar partijen al achter staan. Dan staat die samenwerking al. Begin 2023 besluit onze stuurgroep hoe we Scale Up verder gaan inzetten. De partners van het platform gaan hiermee dit jaar hard aan de slag. En wij gaan de boer op om onze ervaringen te delen en gemeenten actief benaderen. Deze aanpak biedt houvast bij de aanpak van grote en breed gedeelde opgaven.’

Meer weten?

De samenvatting van de evaluatie kun je hier downloaden. Wil je meer weten over Scale Up? Neem dan contact op met Maarten Peters, thematrekker Smart Infra, via m.peters@vervoerregio.nl.

Volgende week donderdag 17 maart vindt de tweede editie van Demodag #15 plaats. De thema’s Digitaal en Mobiliteit staan centraal, en het programma is inmiddels rond. Naast een paar mooie initiatieven en complexe vraagstukken, wordt er dit keer ook een korte webinar gegeven door de Hogeschool van Amsterdam en de Johan Cruijff ArenA. Deze introductie van datamanagement geeft een goede theoretische basis voor een van de daaropvolgende werksessie.

De Demodagen zijn onderdeel van ons innovatieproces en bedoeld om de voortgang van verschillende innovatieprojecten te stimuleren, hulpvragen op tafel te leggen, dilemma's te delen en anderen te betrekken bij projecten of uitdagingen. Meer informatie over wat de Demodagen precies zijn en waarom je mee wilt doen, vind je hier.

Klinkt het programma interessant? Je bent meer dan welkom om aan te sluiten. Laat het ons weten in de comments of mail naar trisha@amsterdamsmartcity.com!

Pitches:
Amaze Mobility - Amaze Mobility
Amaze is een gedreven startup, die nauw samenwerkt met deelmobiliteit-aanbieders om het doolhof van gedeelde en duurzame mobiliteit te ontrafelen. Ondersteund door een consortium van experts uit de industrie, won Amaze een openbare aanbesteding in Amsterdam. Afgelopen jaren heeft Amaze met een ervaren team van 11 man geïnvesteerd in het ontwerpen en bouwen van een platform en app. Met deze app kunnen gebruikers kiezen hoe ze willen reizen op het moment dat zij dat nodig hebben.

Schinkelkwartier - Architectural Prescription
[PITCH IN ENGLlSH] Based on the example of Schinkelkwartier (The best masterplan in the Netherlands in 2021) the head of Architectural Prescription will deconstruct dilemmas of urban design using parametric analytics and computational tools. Feedback from the community on the digital approach to optimize urban fabric is very welcome.

Webinar:
Datamanagement in de praktijk - Hogeschool van Amsterdam / Johan Cruijff ArenA
Een introductie rondom datamanagement met praktische tips om verantwoord om te gaan met data. Waar moet je op letten als je met data werkt, het ontsluit, verzamelt en bewaart? Wat dien je te regelen om op een juiste manier om te gaan met eigenaarschap en autorisatie van toegang?

Werksessies:
Het eigenaarschap en de verantwoordelijkheid van data - Provincie Noord Holland.
Hoe gaan onze overheden om met hun eigen data en data van derden? Welke afspraken maak je over de kwaliteit? Wat ligt bij de business en hoe creëer je bewustzijn? In deze werksessie gaat Provincie Noord-Holland verder in op de uitdagingen op het gebied van data eigenaarschap en verantwoordelijkheid.

Het slimme laadplein - SlimLaden
Vorig jaar is het laadplein met batterijen verstopt in straatmeubilair en slimme, dynamische laadzuilen in Hoofddorp in gebruik genomen. Dit zogenoemde Laadplein-2-Grid is de eerste in zijn soort in Nederland. Maar gaat het aantal EV-rijders in de komende jaren zo toenemen, dat het dynamisch parkeersysteem overbodig gaat zijn? Hoe ziet parkeren er in de toekomst überhaupt uit? Waar moet de focus liggen als je dit concept wilt opschalen?

In the 12th and 13th episode of the series Better cities: The contribution of digital technology, I will use the ethical principles from the 9th episode to assess several applications of digital technology. This episode discusses: (1) Internet of Things, (2) robotics and (3) biometrics. Next week I will continue with (4) Immersive technology (augmented and virtual reality), (5) blockchain and (6) platforms.

These techniques establish reciprocal connections (cybernetic loops) between the physical and the digital world. I will describe each of them briefly, followed by comments on their ethical aspects: privacy, autonomy, security, control, human dignity, justice, and power relations, insofar relevant. The book Opwaarderen: Borgen van publieke waarden in de digitale samenleving. Rathenau Instituut 2017 proved to be valuable for this purpose. Rathenau Institute 2017.

1. Internet-of-Things

The Internet-of-Things connects objects via sensors with devices that process this data (remotely). The pedometer on the smartphone is an example of data collection on people. In time, data about everyone's health might be collected and evaluated at distance. For the time being, this mainly concerns data of objects. A well-known example is the 'smart meter'. More and more household equipment is connected to the Internet and transmits data about their use. For a long time, Samsung smart televisions had a built-in television camera and microphone with which the behavior of the viewers could be observed. Digital roommates such as Alexa and Siri are also technically able to pass on everything that is said in their environment to their bosses.

Machines, but also trains and trucks are full of sensors to monitor their functioning. Traffic is tracked with sensors of all kinds which measure among many others the quantity of exhaust gases and particulate matter. In many places in the world, people are be monitored with hundreds of thousands CCTV’s. A simple signature from American owners of a Ring doorbell is enough to pass on to the police the countenance of those who come to the front door. Orwell couldn't have imagined.

Privacy
Internet of Things makes it possible to always track every person, inside and outside the home. When it comes to collecting data in-house, the biggest problem is obscurity and lack of transparency. Digital home-law can be a solution, meaning that no device collects data unless explicit permission is given. A better solution is for manufacturers to think about why they want to collect all this data at all.
Once someone leaves the house, things get trickier. In many Dutch cities 'tracking' of mobile phones has been banned, but elsewhere a range of means is available to register everyone's (purchasing) behavior. Fortunately, legislation on this point in Europe is becoming increasingly strict.

Autonomy
The goal of constant addition of more 'gadges' to devices and selling them as 'smart' is to entice people to buy them, even if previous versions are far from worn out. Sailing is surrounded by all of persuasive techniques that affect people's free will. Facebook very deftly influences our moods through the selection of its newsfeeds. Media, advertisers, and companies should consider the desirability of taking a few steps back in this regard. For the sake of people and the environment.

Safety
Sensors in home appliances use to be poorly secured and give cybercriminals easy access to other devices. For those who want to control their devices centrally and want them to communicate with each other’s too, a closed network - a form of 'edge computing' - is a solution. Owners can then decide for themselves which data may be 'exposed', for example for alarms or for balancing the electricity network. I will come back to that in a later episode.

Control
People who, for example, control the lighting of their home via an app, are already experiencing problems when the phone battery is empty. Experience also shows that setting up a wireless system is not easy and that unwanted interferences often occur. Simply changing a lamp is no longer sufficient to solve this kinds of problems. For many people, control over their own home slips out of their hands.

Power relations
The digital component of many devices and in particular the dependence on well-configured software makes people increasingly dependent on suppliers, who at the same time are less and less able to meet the associated demand for service and support.

2. Robotics

Robotics is making its appearance at great speed. In almost every heart surgery, robotics is used to make the surgeon's movements more precise, and some operations are performed (almost) completely automatically. Robots are increasingly being used in healthcare, to support or replace healthcare providers. Also think of robots that can observe 3D and crawl through the sewage system. They help to solve or prevent leakages, or they take samples to detect sources of contamination. Leeds aims to be the first 'self-repairing city' by 2035. ‘Self-driving' cars and metro trains are other examples. Most warehouses and factories are full of robots. They are also making their appearance in households, such as vacuum cleaners or lawnmowers. Robots transmit large amounts of information and are therefore essential parts of the Internet of Things.

Privacy
Robots are often at odds with privacy 'by design'. This applies definitely to robots in healthcare. Still, such devices are valuable if patients and/or their relatives are sufficiently aware of their impact. Transparency is essential as well as trust that these devices only collect and transmit data for the purpose for which they are intended.

Autonomy
Many people find 'reversing parking' a problem and prefer to leave that to robotics. They thereby give up part of their autonomous driver skills, as the ability to park in reverse is required in various other situations. This is even more true for skills that 'self-driving' cars take over from people. Drivers will increasingly find themselves in situations where they are powerless.
At the same time, robotics is a solution in situations in which people abuse their right to self-determination, for example by speeding, the biggest causes of (fatal) accidents. A mandatory speed limiter saves untold suffering, but the 'king of the road' will not cheer for it.

Safety
Leaving operations to robots presupposes that safety is guaranteed. This will not be a problem with robotic lawnmowers, but it is with 'self-driving cars'. Added to this is the risk of hacking into software-driven devices.

Human dignity
Robots can take over boring, 'mind-numbing' dangerous and dirty work, but also work that requires a high degree of precision. Think of manufacturing of computer chips. The biggest problems lie in the potential for job takeovers, which not only has implications for employment, but can also seriously affect quality. In healthcare, people can start to feel 'reified' due to the loss of human contact. For many, daily contact with a care worker is an important instrument against loneliness.

3. Biometrics

Biometrics encompasses all techniques to identify people by body characteristics: iris, fingerprint, voice, heart rhythm, writing style and emotion. Much is expected of their combination, which is already applied in the passport. There is no escaping security in this world, so biometrics can be a good means of combating identity fraud, especially if different body characteristics are used.
In the US, the application of facial recognition is growing rapidly. In airports, people can often choose to open the security gate 'automatically’ or to stand in line for security. Incode, a San Francisco startup, reports that its digital identity recognition equipment has already been used in 140 million cases by 2021, four times as many as in all previous years combined.

Privacy
In the EU, the privacy of residents is well regulated by law. The use of data is also laid down in law. Nevertheless, everyone's personal data is stored in countless places.
Facial recognition is provoking a lot of resistance and is increasingly being banned in the public space in the US. This applies to the Netherlands as well.
Biometric technology can also protect privacy by minimization of the information: collected. For example, someone can gain access based on an iris scan, while the computer only checks whether the person concerned has authorization, without registering name.
Cyber criminals are becoming more and more adept at getting hold of personal information. Smaller organizations and sports clubs are especially targeted because of their poor security. If it is also possible to obtain documents such as an identity card, then identity fraud is lurking.

Safety
Combining different identification techniques as happens in passports, contributes to the rightful establishing someone's identity. This also makes counterfeiting of identity documents more difficult. Other less secured documents, for example driver's licenses and debit cards, can still be counterfeited or (temporarily) used after they have been stolen, making identity theft relatively easy.

Human dignity
The opposition to facial recognition isn't just about its obvious flaws; the technology will undoubtedly improve in the coming years. Much of the danger lies in the underlying software, in which bias is difficult to eliminate.
When it comes to human dignity, there is also a positive side to biometrics. Worldwide, billions of people are unable to prove who they are. India's Aadhar program is estimated to have provided an accepted form of digital identity based on biometrics to 1.1 billion people. The effect is that financial inclusion of women has increased significantly.

Justice
In many situations where biometric identification has been applied, the problem of reversed burden of proof arises. If there is a mistaken identity, the victim must prove that he is not the person the police suspect is.

To be continued next week.

The link below opens an overview of all published and future articles in this series. https://www.dropbox.com/s/vnp7b75c1segi4h/Voorlopig%20overzicht%20van%20materialen.docx?dl=0

In the 11th episode of the series Better cities: The contribution of digital technology, I will apply the ethical principles from episode 9 to the design and use of artificial intelligence.

Before, I will briefly summarize the main features of artificial intelligence, such as big data, algorithms, deep-learning, and machine learning. For those who want to know more: Radical technologies by Adam Greenfield (2017) is a very readable introduction, also regarding technologies such as blockchain, augmented and virtual reality, Internet of Things, and robotics, which will be discussed in next episodes.

Artificial intelligence

Artificial intelligence has valuable applications but also gross forms of abuse. Valuable, for example, is the use of artificial intelligence in the layout of houses and neighborhoods, taking into account ease of use, views and sunlight with AI technology from Spacemaker or measuring the noise in the center of Genk using Nokia's Scene Analytics technology. It is reprehensible how the police in the US discriminate against population groups with programs such as PredPol and how the Dutch government has dealt in the so called ‘toelagenaffaire’.

Algorithms
Thanks to artificial intelligence, a computer can independently recognize patterns. Recognizing patterns as such is nothing new. This has long been possible with computer programs written for that purpose. For example, to distinguish images of dogs and cats, a programmer created an "if....then" description of all relevant characteristics of dogs and cats that enabled a computer to distinguish between pictures of the two animal species. The number of errors depended on the level of detail of the program. When it comes to more types of animals and animals that have been photographed from different angles, making such a program is very complicated. In that case, a computer can be trained to distinguish relevant patterns itself. In this case we speak of artificial intelligence. People still play an important role in this. This role consists in the first place in writing an instruction - an algorithm - and then in the composition of a training set, a selection of a large number of examples, for example of animals that are labeled as dog or cat and if necessary lion tiger and more . The computer then searches 'itself' for associated characteristics. If there are still too many errors, new images will be added.

Deep learning
The way in which the animals are depicted can vary endlessly, whereby it is no longer about their characteristics, but about shadow effect, movement, position of the camera or the nature of the movement, in the case of moving images. The biggest challenge is to teach the computer to take these contextual characteristics into account as well. This is done through the imitation of the neural networks. Image recognition takes place just like in our brains thanks to distinguishing layers, varying from distinguishing simple lines, patterns, and colors to differences in sharpness. Because of this layering, we speak of 'deep learning'. This obviously involves large data sets and a lot of computing power, but it is also a labor-intensive process.

Unsupervised learning
Learning how to apply algorithms under supervision produces reliable results and the instructor can still explain the result after many iterations. As the situation becomes more complicated and different processes are proceeding at the same time, guided instruction is not feasible any longer. For example, if animals attack each other, surviving or not, and the computer must predict which kind of animals have the best chance of survival under which conditions. Also think of the patterns that the computer of a car must be able to distinguish to be able to drive safely on of the almost unlimited variation, supervised learning no longer works.

In the case of unsupervised learning, the computer is fed with data from many millions of realistic situations, in the case of cars recordings of traffic situations and the way the drivers reacted to them. Here we can rightly speak of 'big data' and 'machine learning', although these terms are often used more broadly. For example, the car's computer 'learns' how and when it must stay within the lanes, can pass, how pedestrians, bicycles or other 'objects' can be avoided, what traffic signs mean and what the corresponding action is. Tesla’s still pass all this data on to a data center, which distills patterns from it that regularly update the 'autopilots' of the whole fleet. In the long run, every Tesla, anywhere in the world, should recognize every imaginable pattern, respond correctly and thus guarantee the highest possible level of safety. This is apparently not the case yet and Tesla's 'autopilot' may therefore not be used without the presence of a driver 'in control'. Nobody knows by what criteria a Tesla's algorithms work.

Unsupervised learning is also applied when it comes to the prediction of (tax) fraud, the chance that certain people will 'make a mistake' or in which places the risk of a crime is greatest at a certain moment. But also, in the assessment of applicants and the allocation of housing. For all these purposes, the value of artificial intelligence is overestimated. Here too, the 'decisions' that a computer make are a 'black box'. Partly for this reason, it is difficult, if not impossible, to trace and correct any errors afterwards. This is one of the problems with the infamous ‘toelagenaffaire’.

The cybernetic loop
Algorithmic decision-making is part of a new digital wave, characterized by a 'cybernetic loop' of measuring (collecting data), profiling (analyzing data) and intervening (applying data). These aspects are also reflected in every decision-making process, but the parties involved, politicians and representatives of the people make conscious choices step by step, while the entire process is now partly a black box.

The role of ethical principles

Meanwhile, concerns are growing about ignoring ethical principles using artificial intelligence. This applies to near all principles that are discussed in the 9th episode: violation of privacy, discrimination, lack of transparency and abuse of power resulting in great (partly unintentional) suffering, risks to the security of critical infrastructure, the erosion of human intelligence and undermining of trust in society. It is therefore necessary to formulate guidelines that align the application of artificial intelligence again with these ethical principles.

An interesting impetus to this end is given in the publication of the Institute of Electric and Electronic Engineers: Ethically Aligned Design: A Vision for Prioritizing Human Well-being with Autonomous and Intelligent Systems. The Rathenau Institute has also published several guidelines in various publications.

The main guidelines that can be distilled from these and other publications are:

1. Placing responsibility for the impact of the use of artificial intelligence on both those who make decisions about its application (political, organizational, or corporate leadership) and the developers. This responsibility concerns the systems used as well as the quality, accuracy, completeness, and representativeness of the data.

2. Prevent designers from (unknowingly) using their own standards when instructing learning processes. Teams with a diversity of backgrounds are a good way to prevent this.

3. To be able to trace back 'decisions' by computer systems to the algorithms used, to understand their operation and to be able to explain them.

4. To be able to scientifically substantiate the model that underlies the algorithm and the choice of data.

5. Manually verifying 'decisions' that have a negative impact on the data subject.

6. Excluding all forms of bias in the content of datasets, the application of algorithms and the handling of outcomes.

7. Accountability for the legal basis of the combination of datasets.

8. Determine whether the calculation aims to minimize false positives or false negatives.

9. Personal feedback to clients in case of lack of clarity in computerized ‘decisions’.

10. Applying the principles of proportionality and subsidiarity, which means determining on a case-by-case basis whether the benefits of using artificial intelligence outweigh the risks.

11. Prohibiting applications of artificial intelligence that pose a high risk of violating ethical principles, such as facial recognition, persuasive techniques and deep-fake techniques.

12. Revocation of legal provisions if it appears that they cannot be enforced in a transparent manner due to their complexity or vagueness.

The third, fourth and fifth directives must be seen in conjunction. I explain why below.

The scientific by-pass of algorithmic decision making

When using machine learning, computers themselves adapt and extend the algorithms and combine data from different data sets. As a result, the final ‘decisions’ made by the computer cannot be explained. This is only acceptable after it has been proven that these decisions are 'flawless', for example because, in the case of 'self-driving' cars, if they turn out to be many times safer than ordinary cars, which - by the way - is not the case yet.

Unfortunately, this was not the case too in the ‘toelagenaffaire’. The fourth guideline could have provided a solution. Scientific design-oriented research can be used to reconstruct the steps of a decision-making process to determine who is entitled to receive an allowance. By applying this decision tree to a sufficiently large sample of cases, the (degree of) correctness of the computer's 'decisions' can be verified. If this is indeed the case, then the criteria used in the manual calculation may be used to explain the processes in the computer's 'black box'. If there are too many deviations, then the computer calculation must be rejected at all.

Governance

In the US, the use of algorithms in the public sector has come in a bad light, especially because of the facial recognition practices that will be discussed in the next episode. The city of New York has therefore appointed an algorithm manager, who investigates whether the algorithms used comply with ethical and legal rules. KPMG has a supervisory role in Amsterdam. In other municipalities, we see that role more and more often fulfilled by an ethics committee.

In the European public domain, steps have already been taken to combat excesses of algorithmic decision-making. The General Data Protection Regulation (GDPR), which came into effect in 2018, has significantly improved privacy protection. In April 2019, the European High Level Expert Group on AI published ethical guidelines for the application of artificial intelligence. In February 2020, the European Commission also established such guidelines, including in the White Paper on Artificial Intelligence and an AI regulation. The government also adopted the national digitization strategy, the Strategic Action Plan for AI and the policy letter on AI, human rights, and public values.

I realize that binding governments and their executive bodies to ethical principles is grist to the mill for those who flout those principles. Therefore, the search for the legitimate use of artificial intelligence to detect crime, violations or abuse of subsidies and many other applications continues to deserve broad support.

Follow the link below to find one of the previous episodes or see which episodes are next, and this one for the Dutch version.

Helsinki and Amsterdam are inviting motorists to take part in a study that aims to offer the most socially responsible driving routes in each city.

Code the Streets – an EU-sponsored mobility initiative which will run throughout October and November – asks drivers to test new functions in the traffic navigation app TomTomAmiGO and Mercedes-Benz’ navigation planner, to better understand how to route motorists in a more environmentally aware way.

This includes suggestions on avoiding roads close to schools, residential areas, and parts of the city with high pollution.

The initiative is a collaboration between the City of Amsterdam, City of Helsinki, Aalto University, Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS Institute), Forum Virium Helsinki, Technical University Delft and The Future Mobility Network, and is funded by TomTom, Mercedes-Benz and EIT Urban Mobility.

Read the full story here: https://cities-today.com/helsinki-and-amsterdam-invite-motorists-to-code-the-streets/

Samen met Provincie Noord-Holland, Provincie Flevoland, Gemeente Amsterdam en Vervoerregio Amsterdam zoeken we naar werkbare en innovatieve oplossingen om bezoekersstromen te beïnvloeden en drukte op hotspots te voorkomen. Overheden binnen de Metropoolregio Amsterdam kunnen de oplossingen straks zelf inkopen, dus de hele regio profiteert hiervan.

De twee consortia die het onderzoek doen, testen hun oplossingen op twee drukke plekken in de regio. De eerste proef in Zandvoort is afgerond en de resultaten worden vrijdag gepresenteerd tijdens het EV Experience - Circuit Zandvoort. Later dit jaar is de Kalverstraat in Amsterdam aan de beurt.

Waar is de zomer gebleven dit jaar?
Dit hebben we ons vaak afgevraagd in de laatste maanden tijdens de testen in Zandvoort…niet alleen wij maar waarschijnlijk iedereen in Nederland.

Na alle voorbereidingen stonden we klaar om te testen maar de echt drukke dagen bleven helaas uit. Natuurlijk was er de F1 waar duizenden mensen naartoe kwamen, maar toen hebben we niet getest omdat we juist “incidentele drukte” willen takkelen zonder tickets. Waar we dus niet weten van te voren hoeveel mensen er komen.

Maar we hebben geluk gehad en in september alsnog de kans gekregen om tijdens de mooie dagen de oplossingen te testen!

Voor de bezoekers van Zandvoort betekende dit: dat we niet alleen de drukte hebben voorspeld op basis van verschillende soorten data bronnen. Maar vervolgens hen ook geïnformeerd hebben over de drukte en wat hun handelingsperspectief is.

Voor de gemeente Zandvoort betekende dit: dat het verkeersmanagement team ingelicht werd wanneer en waar het precies druk zou kunnen worden. En hebben we de gemeente ook direct de oplossing geboden hoe de drukte mogelijk voorkomen kon worden.

Ben je benieuwd naar de resultaten van de test? Kom dan naar de EV Experience op het Circuit van Zandvoort! Op vrijdag 24 september van 15.-16.00 presenteren we in een openbare sessie de resultaten van de test. De presentatie wordt gegeven in de Holland Casino Lounge door de twee consortia en natuurlijk is er een aansluitende borrel.

Voor de EV Experience heb je een ticket nodig: https://evexperience.nl/

Wil je meer weten over Scale up | Bezoekersstromen? Kijk dan op de website https://smartmobilitymra.nl/scale-up/ of schrijf ons een email scaleup@amsterdam.nl

Code the Streets is a European urban mobility project that explores digital solutions to improve mobility and public space management of the future. Public and private partners from Amsterdam and Helsinki set out to answer the question: “How can cities share information with service providers on the desired use of public space and stimulate drivers to choose the most ‘social’ route?”

As metropolitan areas continue to grow, so do traffic related issues such as congestion, safety concerns, air pollution, and pressure on fragile infrastructure. In a world of digitalisation, climate change and increased awareness of the social and ecological environment, cities are faced with the challenge of finding better ways to manage urban mobility and their public spaces.

Code the Streets supports cities with this challenge by creating a basis for new digital mobility management tools and by showcasing the benefits of collaboration between the public and private sectors. Instead of just using road signs - a traditional way to direct traffic - this collaboration gives cities the opportunity to communicate with drivers through service providers. By adding data about school zones, congestion, and pollution to an existing navigation app, cities can stimulate car users to choose an alternative, and more ‘social’ route. One that is aligned with the city’s values such as safety, accessibility, liveability, and sustainability.

During the months of September and October, the Code the Streets team will run pilot programs testing the application in Amsterdam and Helsinki. Interested in trying the app? Android users can sign up here.

For more information about the pilot and the outcomes visit www.codethestreets.eu

Code the Streets is a collaboration between Aalto University, Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS Institute), City of Amsterdam, City of Helsinki, Forum Virium Helsinki, Technical University Delft, TomTom, Mercedes-Benz and The Future Mobility Network, with support from EIT Urban Mobility.

Het is al weer een tijdje geleden dat we iets hebben gepost over Project Scale Up.
Scale Up is het programma dat uitzoekt hoe je bezoekersstromen kunt beïnvloeden om drukte op hotspots te voorkomen. De Provincies Noord-Holland en Flevoland, Gemeente Amsterdam en Vervoerregio Amsterdam hebben hierover vragen aan de markt gesteld. Met een innovatieve manier van aanbesteden jagen we de ontwikkeling van oplossingen voor gedragsbeïnvloeding aan.

Het was even stil omdat we druk bezig zijn geweest met alle voorbereidingen zodat onze twee consortia goed van start konden. Er is veel gebeurd in de tussentijd, we geven je graag een update!

We zijn met deze twee consortia in zee gegaan (letterlijk!):
·       LYNXX B.V., REISinformatiegroep B.V. (9292) en HERE Europe B.V.;
·       Sweco B.V., Scenwise, Livecrowd, PTV Nederland, TomTom en ViNotion.

✓ We hebben een samenwerking gestart met gemeente Zandvoort waar het niet alleen tijdens de F1 druk wordt maar natuurlijk ook tijdens de zomer. Deze geliefde strandlocatie is perfect om de 2 oplossingen van de consortia te testen.

✓ We hebben allerlei data verzameld. De grote vraag voor ons was ‘Hoe kun je drukte voorspellen en welke databronnen kun je daarvoor het beste gebruiken?’. Dat was soms nog een zoektocht omdat dit soort data niet zo maar klaar op de plank liggen.

✓ We hebben meerdere kennissessies gehad een daarbij veel kennis met elkaar gedeeld. Bijvoorbeeld: Johan Cruijff Arena heeft met ons resultaten en lessons learned van eerdere projecten rondom drukte en gedragsbeïnvloeding gedeeld. Daarnaast hebben we meer over de drukke recreatiegebieden in Provincie Noord Holland geleerd en de draagkracht daarvan.

✓ Én: we hebben natuurlijk de eerste resultaten geboekt! Wil je meer weten? Houd dan deze pagina in de gaten. Volgende week delen we de eerste resultaten.

Wil je meer weten over het project Scale up? Kijk dan op de website  https://smartmobilitymra.nl/scale-up/ of schrijf ons een email scaleup@amsterdam.nl

We share a quick overview of the mobility and energy projects that are on the minds of our partners and community half way through 2021. In another successful Demo Day we glided from Smart Energy to the first MaaS app. We learned about Code the Streets and easier ways to get projects subsidiest after Corona.

Our demo days are part of a series and are intended for Amsterdam Smart City partners to present the progress of various innovation projects, ask for input, share dilemmas and involve other partners in projects. We give you a recap.

The bottlenecks of Smart Energy - Alienke Ramaker from Royal Haskoning DHV

We want Smart Energy and make use of it in a flexible matter. So it’s not a surprise that pilots and projects pop up to make charging more efficient. But for some reason these projects don’t grow. Tom van Loon from Royalhaskoning DHV (commissioned by TKI Urban Energy and RVO) not only presents the 5 bottlenecks with the help of 40 experts but also gives us action points. The next step is to make these points land. How can we do that?

Amaze - Edvard Hendriksen from Overmorgen/Arcadis

Amaze is the first Mobility as a Service (MaaS) app in the Netherlands. It gives you access to public transport, shared mobility (cars, bikes) and taxi’s with one app. To scale up employers need to be convinced so employees are easily triggered to make use of shared mobility. In September 500 companies will join the launch event. Do you know any employers that should join, or are you one? Let us know in the comments so we can connect you to Edvard.

Code the Streets – Sander Oudbier & Lilian Leermakers from AMS Institute

Creating an app that makes cities less busy and saver, that’s what CODE the Streets is doing. Our region keeps growing and the same goes for our streets, neighbourhood’s and cities so we constantly need to come up with smart ways to organize mobility. Lilian Leermakers explains that the streets of Amsterdam are coded and added to navigation software. This can be used to avoid small streets around schools for instance. They’re looking for 200 users in Amsterdam and Helsinki so they can gather good feedback. The pilot starts at the end of August. Would you like to be part of the test team?

Innovation partners - Eefje Smeulders from City of Amsterdam & Dave van Loon from Kennisland

To give the region an economic and sustainable transition boost, the city of Amsterdam has extra funds available. A chance for our network to get a subsidy for the plans they work on.

Dave van Loon from Kennisland is working on a Dutch subsidy request himself: “energietransitie als vliegwiel voor een leefbare buurt”. An area oriented plan in which co-creation will connect multiple transitions. The idea is to work together with all the parties that are involved; residents, government, companies, energy suppliers, housing corporations and knowledge institutions. The end goal would be a Fieldlab. Would you like to know more and work with Dave on this? Let us know in the comments and we’ll connect you.

PR & Content Officer

Afdeling: Communicatieteam
Functie: PR en Content Officer (fulltime, 36-40 uur)
Locatie: Amsterdam
Arbeidsvoorwaarden: €2.920 - €4.012 bpm op basis van een 40-urige werkweek. Daarnaast een 13e maand. De definitieve inschaling is op basis van werkervaring en achtergrond.
Duur: Jaarcontract, verlenging voor onbepaalde tijd mogelijk

We zijn op zoek naar een creatieve en enthousiaste PR & Content Officer om de zichtbaarheid en positionering van ons mooie Amsterdamse instituut verder te ontwikkelen. Vind jij het leuk om de resultaten van onze onderzoeks-, onderwijs- en ondernemerschapsactiviteiten het juiste podium te geven?

Zijn PR, corporate storytelling en content marketing onderwerpen die jou aanspreken? Weet je hoe je wetenschap vertaalt naar boeiende en toegankelijke content? Gaat je hart harder kloppen bij het lezen over onze thema’s en zit je nu al vol creatieve content ideeën? En wil je graag werken in een omgeving waar duurzame innovatie vorm krijgt? Reageer dan nu.

Over AmsterdamInstituteforAdvancedMetropolitan****Solutions
AMS Institute is in 2014 opgericht door Wageningen University & Research en de TU Delft, samen met het Massachusetts Institute of Technology en is gevestigd in hartje Amsterdam op Marineterrein Amsterdam. Onze missie is het vinden van interdisciplinaire oplossingen voor  grootstedelijke vraagstukken.

Wij geloven dat we door het bij elkaar brengen van verschillende ideeën, talenten en  (kennis)achtergronden, we steden duurzamer, welvarender, veerkrachtiger en rechtvaardiger kunnen maken. Vandaag, en in de toekomst. Wij noemen dit: “Re-inventing cities”. Dit doen we door middel van vier hoofdactiviteiten: onderwijs, onderzoek & innovatie, ondernemerschap en partnerships.

In samenwerking met kennisinstellingen, publieke & private partners en burgers, testen en ontwikkelen we onze oplossingen in de praktijk. We doen dit samen met de gemeente Amsterdam en zo is de stad ons Living Lab.

Functieomschrijving

We zijn momenteel op zoek naar een PR en Content Officer, die succesvol laat zien met welke innovatieve oplossingen we bijdragen aan de stad Amsterdam. Je focus ligt op PR, content en het creëren van een corporate story, met nadruk op stedelijke uitdagingen, innovatie en impact. Daarbij breng je ook de overkoepelende samenwerkingen en de link tussen bedrijfsleven, Amsterdammers, onderwijs & wetenschap in beeld.

Bij een organisatie met 1001 verhalen is er bijna een onuitputtelijke bron van content. Met jouw creativiteit en expertise weet jij proactief de contentagenda te bepalen. Je hebt oog voor de onderwerpen die spelen in de media en de manier waarop deze onderwerpen verbonden kunnen worden aan de stedelijke opgaven van de stad Amsterdam en onze activiteiten op het gebied van onderwijs, onderzoek & innovatie, ondernemerschap partnerships.

Ook weet je de juiste invalshoeken, samenwerkingen en distributiekanalen te vinden om bij te dragen aan het vergroten van de bekendheid en het verder verbeteren van de positionering en reputatie van het instituut.

Het AMS Communicatieteam is een klein, enthousiast en dynamisch team, dat bestaat uit vijf personen: een Communicatie Adviseur, een PR en Content Officer, een Project Communicatie medewerker, een Studentassistent en het Hoofd Communicatie. Je rapporteert aan het Hoofd Communicatie. Hoewel teamleden zich elk op hun eigen verantwoordelijkheden en activiteiten concentreren, zijn de resultaten altijd het resultaat van een gedeelde teaminspanning.

Verantwoordelijkheden

De PR en Content Officer is verantwoordelijk voor:

·       Het aansturen, ontwikkelen en uitvoeren van onze PR-activiteiten en Content Marketing plan in nauwe samenwerking met het Hoofd Communicatie.
·       Het bepalen van de inhoudelijke verhaallijnen voor de urban challenges waar we aan werken – dit in nauwe samenwerking met onze expertteams (Research & Innovation, Education & Data Science Team)
·       Het creëren van aansprekende content voor onze eigen kanalen, zoals onze website en socials (inclusief monitoring & rapportage).
·       Onze reputatie bewaken en kansen signaleren voor proactieve PR en storytelling. Je vindt het leuk om journalisten mee te nemen in wat we doen.
·       Het coördineren van mediaverzoeken en het adviseren en begeleiden van onze experts bij persverzoeken.
·       Het identificeren en onderhouden van relaties met belangrijke media en journalisten, evenals het opbouwen en onderhouden van relaties binnen ons netwerk van zakelijke partners, stakeholders en influencers.

Je profiel

·       Je hebt een relevante academische opleiding, aantoonbare ervaring in PR en hebt passie voor technologie en stedelijke innovatie.
·       Je hebt uitstekende schriftelijke en mondelinge communicatieve vaardigheden in zowel het Nederlands (veel van de interacties zijn met lokale pers), als in het Engels (de voertaal op al onze corporate kanalen).
·       Je hebt een goed begrip van wat nieuwswaardig is en weet de juiste invalshoeken voor diverse doelgroepen.
·       Je duikt graag de organisatie in om content die het verschil maakt te ontwikkelen.
·       Je hebt ervaring met het onderhouden van relaties met externe media en weet perskansen te creëren voor onze experts en activiteiten.
·       Sociale media heeft voor jou geen geheimen. Je weet hoe je social media in kunt zetten als geïntegreerd onderdeel van de mediamix.
·       Je voelt je verbonden met de stedelijke uitdagingen van de stad Amsterdam en woont bij voorkeur in (de buurt van) Amsterdam.
·       Ervaring in illustrator/InDesign of videoproductie, zijn een pluspunt om dat vleugje extra creativiteit toe te voegen waar we altijd naar op zoek zijn.

Wie ben jij?

·       Een enthousiast en positief persoon, een echte aanwinst voor het team
·       Creatief en proactief in het naar voren brengen van ideeën
·       Een zelfstarter met veel energie
·       Resultaatgericht, nauwkeurig en efficiënt

Ons aanbod

·       Je komt te werken in een innovatieve werkomgeving en een enthousiast team van     professionals.
·       Wanneer we (hopelijk snel weer) meer op kantoor werken, dan hebben we een fantastische locatie op het Marineterrein Amsterdam.
·       Je salaris is gebaseerd op de VSNU CAO met een maximum van €4.012 bpm op basis van 40 uur - en een jaarlijkse 13e maand. We bieden je een jaarcontract, met de intentie om en bij goed functioneren te verlengen voor onbepaalde tijd.

Aanvullende informatie

Voor meer informatie over deze vacature kun je contact opnemen met Debby Dröge, Head of Communications, e-mail debby.droge@ams-institute.org. Voor meer informatie over de selectieprocedure kun je contact opnemen met Martijn van Beersum, HR Officer, e-mail: martijn.vanbeersum@ams-institute.org, tel: +31 610598900.

Sollicitatieprocedure

Heb je interesse in deze vacature? Je kunt solliciteren door je motivatiebrief en cv te delen met: martijn.vanbeersum@ams-institute.org.

AMS Institute staat midden in de samenleving en streeft ernaar om de diversiteit van onze samenleving terug te laten komen in haar organisatie.

Overheden gebruiken data van mobiliteitsaanbieders om te monitoren, te leren en de openbare ruimte te beheren. Mobiliteit stopt niet bij de gemeentegrenzen, maar er bestaat nog geen uniforme standaard voor de uitwisseling van die data. Verschillende overheden stellen verschillende eisen aan de mobiliteitsaanbieders.

Eén data standaard: effectiever én efficiënter
Eén CDS-M (City Data Standaard - Mobiliteit) geeft overheden meer inzicht in het gebruik van (deel)mobiliteit. Zo kunnen ze bijvoorbeeld over gemeentegrenzen heen leren. Maar CDS-M vergoot ook het inzicht op het gebruik van (deel)mobiliteit en de mogelijke effecten in de openbare ruimte, zoals bereikbaarheid en leefbaarheid. CDS-M is een middel voor beleidsontwikkeling, beleids(bij)sturing en beleidsverbetering.

De G5 hebben een eerste versie van de CDS-M ontwikkeld. Vanaf juni 2021 wordt die versie in een werkgroep toegepast, getest en doorontwikkeld tot de CDS-M in Nederland.

Geef je op voor de werkgroep
Ben je een jurist, governance expert, data analist, security expert of denk je op een andere manier bij te kunnen dragen aan de doorontwikkeling van één uniforme data standaard voor mobiliteit?  Geef je dan op voor de werkgroep via cds-m@amsterdam.nl

With the lockdown, traffic in the Netherlands largely came to a halt. Electric vehicles were no exception. What are the consequences for the use of public charging infrastructure? And how has the charging behaviour of electric drivers changed? Rick Wolbertus, researcher of the Future Charging project at the Hogeschool van Amsterdam (AUAS), about an initial analysis of the changed use of public charging points. 'Working from home not only makes a difference in traffic jams, it especially had a positive impact on peak loads on the electricity grid.'

Image: Ralph Hutter / Unsplash

After the lockdown on March 12 2020, there was a lot less driving. Of course, this also applies to electric vehicles. In the Netherlands, about 50% less car driving and that is also reflected in the number of kWh that is charged at public charging stations. It is striking that the use of fast chargers fell faster than the use of level 2 stations. Level 2 stations were used about half as much while the use of fast charging stations (in the city) became about 80% less. The reference date for these numbers is the 3rd of February (February 1st is a Saturday).

In the second figure, we compare shared cars with regular users. It is striking that shared cars keep pace with private use in the number of kWh charged. Although these cars are used by several people, there seems to be no additional fear of getting infected in shared cars.

The third figure also shows that slowly traffic levels are returning back to normal. In particular, the number of different users is slowly returning to the pre-corona level. At the end of May, there were only 20% fewer users than before the lockdown. For the total energy that is charged, so the number of kilometers driven, we see that this is falling slightly behind. Compared to mid-March, there is already 10% more loading at the end of April.

In terms of charging behavior, we also see a change, especially in the average time that a car is connected. For regular users, this average was around 10 hours, but in corona time it jumped to 15 hours, with some outliers on weekends. This was to be expected and is still relatively low compared to the decreased number of kilometers driven. In addition, the downward trend has started again. It is also positive that the connection time for shared cars is almost back to normal. It is clearly visible

It is also striking that the that time when EV drivers charge has changed since the lockdown. Especially the peak in the evenings has become a lot less. At the same time, more is charged especially during the day. So EV drivers go for (electric) rides to the super or hardware store, but commuter traffic has decreased a lot. In addition, all traffic is spread out during rush hours. Even after the lockdown eased after May 11, this trend is still visible. The trend towards more working from home therefore also has a significant (positive) impact on energy demand, especially during peak hours. Working from home therefore saves both traffic jams and peak loads on the electricity grid.

In conclusion, we see that electric transport is hit as hard by the corona crisis as transport in general. It is striking that fast chargers are used less than regular charging stations. Fast charging often shows in previous research in addition to regular charging, to cover longer distances in one day. The sharp fall in the need for fast charging can indicate a significantly reduced daily driving distance for many drivers such as taxis. Cars will stay connected to the charging station longer than before, but less than might be expected. The trend towards charging behavior before the corona crisis seems to have started again.

More information?

Project page Future Charging
Centre of Expertise Urban Technology
Research on Energy Transition
Social: Twitter, LinkedIn en Facebook