#User involvement
News

Everyone should read the latest IPCC report. Current global policies are heading for a global warming of 3.2% in 2100. Although we have to continue emphasizing the necessity of radical policy change, at the same time, we must do more to mitigate the consequences of this increase in temperature.
I have made a short summary of the report (in Dutch), to be downloaded below

In the coming decades, urban population growth and a rising demand for mobility options will cause strain on our public spaces. The city of Amsterdam will counteract this trend by making private car ownership less attractive for its citizens, while making sure there are enough, well facilitated, alternative modes of transport. One could  think of investments in (more) public transport, and the welcoming of shared mobility providers. Currently, some market players are making use of the latter and sharing cars and sharing mopeds are becoming part of the streetscape. Is this enough?   
 
Mobility as a Commons
On the 23th of March, Diederik Basta and Jop Pék from the municipality of Amsterdam’s innovation department, hosted a working session on the concept of; Mobility as a Commons (MaaC). They introduced this concept by pointing out that currently, we’re not ‘sharing’ our modes of transport but we’re just ‘renting’ them from private companies. This raises a couple of concerns; these parties exist purely to maximize profits, they own and sell user data, their fleet of vehicles is not spread evenly throughout the city, and because it’s only available for those who can afford the service, it’s not inclusive for all.

The municipality is now exploring how to move away from these market mechanisms and facilitate car sharing solutions based in local ownership. This summer, they’ll experiment with pilots in which modes of transport are perceived as a ‘Commons’ and cooperatively owned and used by a group of local residents. Their goal is to gather insights on how to facilitate this form of locally organized mobility in the best way possible and pave the way for emerging initiatives.
 
Paradigm shifts
For this new alternative to succeed, drastic innovation is needed in which public authorities identify and alter their role. That’s why Diederik and Jop are also turning inwards and critically reflecting on the current premises from which they’re acting. Only then, you’ll be able to innovate in a way that you’re breaking free from your current paradigm and its effects. Because they are of such importance, I would like to quickly summarize the three relevant premises:

1. People act out of self-interest; we assume mistrust. People need control and governance to reinforce the common good. Its effects: A government mistrusting its citizens and legal sealing of documents and procedures.
2. The municipality owns public space. Public space should be designed and managed by experts to ensure quality, consistency and efficiency of functionalities. Its effects: Struggles with public participation and a focus on efficiency and functionality, instead of social interaction.
3. The municipality is responsible for a well-functioning mobility system. Public space makes way, and more urban mobility makes people richer and happier. Its effects: Private parties push the mobility system and the government facilitates this, and traveling for work and other (social) activities is the norm.

 
Reactions from the participants
Next to inspiring the working session participants, Diederik and Job wanted to ignite an active conversation with the diverse group in front of them. They wanted to show the parties at the table how important it is to realise from what kind of premises and paradigm you’re currently ‘innovating’, but they were also curious what others thought of their upcoming project.
 
A big theme during the discussion was the fact that this ‘commons’ thinking is finding its way within different themes like the energy- and data transition. Energy cooperatives are emerging at a fast rate and this topic is receiving a lot of research and attention from energy companies at the moment. The same goes for cooperative ownership and use of data, as an alternative to protection and the commercial use of data. The different domains should be actively learning from each other, as learnings should be easily transferable. Furthermore, the group discussed the painful dilemma of the innovation department of the municipality. Their critical stance against their own policies is remarkable, but they need to find a balance where the pilot and its results will be refreshing and creative, as well as applicable in current policies as soon as possible. Finally, the group advised the presenters  to; pay special attention to groups of citizens who have less time and resources available to organize themselves, write down in detail all administrative rules and obstructions that counteract these initiatives, and to not forget the power of private parties altogether; with a clear problem definition, they are able to organise and act at a fast rate.
 
What’s next?
In the coming months, the project’s final preparations and consideration will be implemented. Through the Horizon 2020 (GEMINI) project, The municipality of Amsterdam will cooperate with parties like Townmaking, Smart Innovation Norway, and our partner Cenex Nederland. Together they will guide and research local initiatives within Amsterdam (e.g. de Pijp, Tuindorp Oostzaan, Spaarndammerbuurt), activate a so called ‘Experimenteerregeling’ and create a plug and play system for future local initiatives. Diederik and Jop will incorporate the comments and discussions from this working session, and we’ll make sure to have them share their first learnings with the Amsterdam Smart City network later in 2023.
 
Do you want to know more about this topic, or would you like to get in contact with Diederik Basta or Jop Pék? You can contact me via pelle@amsterdamsmartcity.com, and I’ll connect you!

Toen ik als kleine jongen na lang zeuren eindelijk eens op de skelter van de buurjongen mocht rijden, was ik als kind zo blij. Hetzelfde overkwam me, zoveel jaren later nog eens vlak voor het einde van 2022. Door onze Community Manager Sophie was ik geattendeerd op een klein berichtje van NEMO de Studio, een soort dependance van NEMO met een eigen tentoonstelling ('energy junkies') op het Marineterrein. Praktisch buren van Amsterdam Smart City, waar ik sinds halverwege 2022 anderhalve dag per week werk op het thema mobiliteit.

NEMO de Studio ging rijden met de Witkar en je mocht mee, tenminste, als je de 'prijs' won. Daarvoor hoefde je alleen een mailtje te sturen. Nu ben ik dol op prijzen waar ik nagenoeg niets voor hoef te doen, dus dat mailtje was zo gestuurd. En tot mijn verbazing bleek ik gewonnen te hebben. Dus daar ging ik, op 29 december, naar NEMO de Studio.

Natuurlijk had ik Sophie en Pelle (mijn compagnon op het thema mobiliteit) meegevraagd en gedrieën werden we ontvangen door Jodie en Maaike van NEMO. De Witkar was aan het opladen, gewoon met een stekker in het stopcontact. Een driewieler die inderdaad grotendeels wit is, met een mooie rode bies aan de onderkant, en in de verte iets wegheeft van de Pausmobiel. Hoog en rondom ramen. Vanwege de mooie ronde koplampen doet het denken aan Brum, het oldtimer autootje met de ronde koplampen als ogen.

De Witkar reed tussen 1974 en 1986 rond in de stad. Het is feitelijk de eerste elektrische deelauto in Amsterdam. De bedenker ervan, Luud Schimmelpennink, is ook bekend van het Witte Fietsenplan. In totaal zijn er 38 Witkarren gemaakt waarvan er zo'n 25 daadwerkelijk hebben rondgereden. De autootjes stonden in speciaal gebouwde laadstations en konden door leden tegen een vergoeding gebruikt worden. Het was een non-profit initiatief; de opbrengsten werden beheerd door een stichting en werd geïnvesteerd in beheer en uitbreiding van het systeem. Hoeveel mensen er daadwerkelijk gebruik van hebben gemaakt is mij niet bekend.

En nu mocht ik het dus ook proberen. Zelf sturen zat er helaas niet in, maar meerijden is ook al een belevenis. De 'handrem' werd weggenomen, gewoon een stuk blok dat achter de wielen wordt gelegd (een echte handrem was kennelijk niet nodig). Na plaatsgenomen te hebben in de ovale coupé op het Gispen (jawel!) stoeltje naast Jodie die voor deze gelegenheid ook chauffeur was, kon het avontuur beginnen. Voor de gelegenheid hadden de dames een jaren 70 Spotify lijstje opgezet op een JBL- speakertje die achter de stoelen was gelegd (ruimte genoeg). Oude en nieuwe technologie die naadloos samengaan.

Nog even de gordel aan en hup het gaspedaal werd ingedrukt. Soepel accelereerde het karretje naar zo'n 15 km per uur. Het maximum ligt op 30 km/u maar het Marineterrein leent zich daar niet echt voor. Het ritje was niet heel comfortabel, door het gebrek aan schokdempers voel je elk hobbeltje. En door de vele kieren hebben wind en regen vrij spel. De Witkar zou in deze tijd ook ongetwijfeld worden afgekeurd voor gebruik op de openbare weg. Maar net als op de skelter destijds, heb ik ontzettend genoten. Wat een heerlijke ervaring! Comfort en gemak zijn hier niet het belangrijkste. Net zoals bij bijv. kamperen zijn andere zaken veel interessanter dan het comfort van een huisje of hotel. Plezier, authenticiteit, vrijheid, verbinding, avontuur, weg uit de hokjes, verzin het maar: de Witkar biedt het. Een mooie uitvinding van een visionaire man die zijn tijd duidelijk ver vooruit was. Dus, mag ik ajb nog een keer? Mijn buurjongetje destijds verhuisde vrij snel. Maar hopen dat deze buren lang op het Marineterrein blijven!

The 15th episode of the Better cities - The contribution of digital technology- series is about collaboration between Dutch cities within the City Deals in the Agenda stad en regio project.

Over the past years, the interest Dutch municipalities in digitization at urban level has increased, partly because of the initiating role of the VNG, G40, the Future City Foundation and forerunners such as Apeldoorn, Helmond, and Zwolle as well. Initially, these were small-scale and isolated projects. In this post, I'll discuss two projects that aim at scaling through collaboration.

A mission-driven approach to public sector projects

In her new book, Mission Economy, Mariana Mazzucato advocates a mission-driven approach to public sector projects at the local level in the way that a man was put on the moon. She refers at large-scale projects with a high degree of complexity, such as the energy transition, the construction of affordable housing, the well-being of the poor part of the population and the conservation of nature.

What is a mission-driven approach? At first, it includes an ambitious vision, followed by breaking down silos within the governmental organization, collaboration within the quadruple helix, and cooperation between higher and lower governments.

A mission-driven approach is appropriate for the major transitions facing the world and digitization as a part of these. The following pertains to a couple of projects that aim at such an approach. The first, Agenda city and region has been running for some time and will be dealt with extensively. The other is initiated by G40 will be discussed briefly.

Agenda stad and City deals

In Agenda city and region, cities, governments at different levels, companies, and organizations, including the VNG, G4, G40 and Platform31, work together to drive innovation in cities. The mission is summarized in SDG 11: Make cities inclusive, safe, resilient, and sustainable. The most important instrument are City Deals: collaborative ventures around a themes.

The first City Deals started in 2016, there are now 27, about half of which have been completed, but six new ones are about to start. 125 municipalities, 8 provinces, 9 ministries, 10 other government agencies, 5 water boards, more than 100 companies, 30 knowledge institutions and more than 20 other partnerships are involved. There are now 14 partnerships with municipalities outside the Netherlands.

Examples of City Deals are: Working and doing business across borders, cleantech, food on the urban agenda, local resilience against cybercrime, inner city building, the inclusive city, and smart city, that's how you do it. The latter will be discussed below.

Within a City Deal, the parties involved work together in their own way on concrete products, ranging from legislation to policy instruments. The main principles are:
- Formulating an ambition and a strategy.
- Enabling scaling through cooperation between and/or within (urban) regions.
- Realizing collaboration between public and private parties, including the central government
- Innovating by realizing new forms of problem-solving.
- Scaling up, also across national borders.

City Deals also work together and new deals are created from among them, such as ‘Smart customization', a new City Deal that arises from the existing City Deals 'Simple customization' and 'Smart city, that is how you do it'. If I had to imagine how a moonshot works, which I referred to in the introduction of this article, then Agenda city and region could be a good example.

City deal 'A smart city, this is how you do it'

The goal of this City Deal, as we read in the annual report, is to use digitization to tackle the major challenges facing Europe and the Netherlands, such as poverty, social cohesion, and insecurity, and to achieve a society in which everyone can live in freedom. 60 parties are now involved in this City Deal.

The aim is to change at least 12 processes by which regions, cities and towns are designed, organized, managed, and governed, and to make the most of the opportunities offered by digitization. The starting point is the existing practice and aimed at matching city’s demands.

The City Deal 'Smart city, this is how you do it', has 14 working groups. Each of those have chosen which a process to tackle, on the understanding that three municipalities must be prepared to test the results and can be scaled eventually. The City Deal 'A smart city, this is how you do it' has been underway for almost two years now, and the processes to be tackled have crystallized. In a few cases prototypes are ready, most are under development. Below is a brief description of the situation on November 15th, 2021. A lively description of some participants’ experience can be read in ROMmagazine, volume 39, no. 11.

1. Open urban data platform
This project is developing a procedure for tendering an open data platform, which is shareable and scalable, in which privacy and data autonomy are guaranteed and that offers sufficient precautions for cybersecurity. The result will be a step-by-step plan, in which technical questions (what it will looks like), legal questions (who is the owner) and financial questions (funding) are discussed.

2. Cookbook for effective data strategy
This project develops a procedure for the acquisition and storage of data. A 'data cookbook' has been developed that supports the collection, storage, and application of data. It offers an 11-step plan from the formulation of a measurable questions to the interpretation of the measurement results. It accentuates the importance to make explicit the assumptions behind the selection of data. The usability of the steps is tested in practice. A first concept can be found here.

3. Smart initiatives test
The aim of this project is to allow initiators (citizens, companies) to make optimal use of available public data, including those that will be provided by the DSO (digitaal stelsel omgevingswet). The DSO will provide information about which rules apply at a specific location and ultimately also about the quality of the physical living environment itself. Ideally, the ‘smart initiatives test’ will collect and optimize all data needed for a plan. The project group is currently investigating which types of (geo) data users need most ('usercases').

4. Sensor data and privacy
The aim of the project is to develop a tool that allows a municipality to tender for the installation of sensors that exactly match the type of data that will be collected and that consider ethical questions and GDPR rules.

5. Design of the new city
The growing availability of various types of (real-time) data, for example about air quality and noise pollution) has implications for the way in which cities and neighborhoods are developed. The working group is developing a canvas that functions as a ‘translator' of available data. The starting point for its development was a matrix with as inputs the phases of the design process (initiative, design and realization phase) and the area type (urban, Randstad and suburban area). This matrix must indicate which data is needed at what time. The usability will be tested through pilots.

6. Everyone (and everything) a sensor
Citizen measurement initiatives (via telephones and with sensors attached to bicycles, cars, and homes) have a double goal: to increase citizen’s involvement and to improve the insight into living environment of those who execute the measurement. It can also contribute to behavioral change, especially if the measurements match the needs of residents and they are also involved in the interpretation of the results. The working group is striving for a roadmap based on several user cases.

7. Local measurement: comparing projects
Measuring data locally – as was done in the previous project – may be redundant if data from elsewhere is available. In that case, comparability is required with data being searched for and standardization is needed to enable such a comparison. However, standardization can lead to mistrust and remove the incentive for resident groups to get started themselves. Ultimately, the working group opts for the development of a self-service portal, which will be developed together with the Healthy Urban Living Data and Knowledge Hub. Resident groups can then choose for themselves to participate in a standardized project that reads their measurement results directly or for a 'do-it-yourself' solution. A manual will be written for this last option.

Both projects are being further developed in collaboration with Eurocities, a network of 190 cities in 38 countries, under the name CitiMeasure - using citizen measurement to create smart, sustainable and inclusive cities.

8. Smart mobility: Towards a safe and sustainable city
Digitization in traffic has already taken off, for example by intelligent traffic systems (IVRIs), but usually the existing situation, for example private use of cars, is the starting point. The question is how to connect to the pursuit of a better quality of life. To this end, the working group has chosen three themes: better accessibility for emergency services, shared mobility, and city logistics.
A step-by-step plan is being developed for emergency services, with which municipalities can realize the necessary facilities to always priorize emergency vehicles – and possibly other target groups as well.
If everyone were to travel with the most suitable means of transport at that time (varying from walking, (shared) bicycle or scooter, public transport to (shared) car, private car use would decrease considerably and thus improve the quality of city live. Additionally, the working group is developing a 'map' to encourage shared mobility, which provides answers to all related questions.
Developments in city logistics are already taking place via other routes. Therefore, the contribution of the working group in this regard will be limited.

9. A business model for the smart city
New forms of collaboration between governments, the business community, knowledge institutions and citizens can result in new 'values' for areas, but also to the need to allocate costs and benefits in a different way. A new 'business model' may then be necessary. To this end, the working group is investigating the consequences for companies and organizations of entering partnerships for the successful development of products and services. This compared to more traditional client/contractor relationships.

10 Ethical Boards
Within the City Deal 'A smart city, this is how you do it', a rule is that digital instruments to be developed always comply with ethical principles. The implications of such principles are often situational. That is why municipalities are setting up an 'ethical board', which includes experts and residents. To support its work, the committee wants to create a knowledge platform that informs which ethical principles or tools suit best for different digitization projects.

11 Model Acquisition
Local authorities want to regulate the use of digital tools such as sensors in public spaces. Anita Nijboer, who works as a lawyer at Kennedy Van der Laan, who is also a partner of the City Deal 'Smart city, this is how you do it', has drawn up a model regulation for this purpose, which has already been tested in Rotterdam and Helmond. The most important learning effect is that departments within a municipality have fundamentally different view of the way in which these types of questions should be legally framed. In response to this, the working group is examining the question of whether a model regulation is an appropriate answer to obtaining consent for the use of digital tools.

12 Dealing with crowds in the city
Measuring (too large) crowds in parts of the city was a problem long before corona times. The aim is to develop a digital model ('digital twin') of the city - a so-called crowd safety manager - that provides real-time insight into pedestrian flows and concentrations. Such a model must also be able to communicate with people in the city. A prototype of a dashboard, developed by partner company Argaleo, is now being used in 's-Hertogenbosch, Breda and The Hague. This instrument does not use any personal data. It is being further developed at European level with external subsidies.

The instruments to be developed and existing instruments have been brought together via a website, the Toolbox. Other City Deals also develop knowledge, which is far from being systematically documented. That is why the best way to distribute this knowledge is investigated together with the Knowledge Lab for Urbanism.

G40: Smart sustainable urbanization

In March 2021, G40, the umbrella organization of 40 medium-sized municipalities, submitted a project proposal to promote digitalization and thus also create opportunities to the business community.

The project plan rejects the current approach of 'smart urbanization' and the realization of 'main social tasks'. Decentralization, broadening of tasks, narrowing of implementation funds and a fragmented central government policy have led to an impeding control gap and financing deficit in municipalities. Instead, a bundled approach is wanted, led by representatives of municipalities and central government, and the latter is being asked to invest € 1 billion.

When studying this plan, I was surprised by the absence of any reference to the activities of Agenda city and regioand the City Deals. Instead, one wonders whether Agenda city and region is the subject of criticism of the fragmented approach and G40 wants to get rid of it.
The strength of Agenda city and region is the cross connections between urban projects of all kinds, the involvement of citizens and intermunicipal cooperation. This is something to cherish.

In my opinion, G40 would be better off by ushering in a new phase of Agenda city and region, characterized by economies of scale and acceleration of the findings so far. The aims of this new phase could be consolidation of the cohesion between the themes of the individual City Deals within the framework of the major transitions facing the Netherlands. The theme of digitization thrives best in this context. After all, the ultimate value of digitization lies in the contribution to the energy transition, the reduction of traffic nuisance and the growth of a circular economy, to name a few examples. However, that requires a different plan.

In the meantime, I hope that in the foreseeable future we will be able to see the results of the working groups of the City Deal 'Smart city, this is how you do it', together with those of the other 'Deals'.

Follow the link below to find one of the previous episodes or see which episodes are next, and this one for the Dutch version.

Amsterdam is inviting universities, companies and members of the public to come up with solutions to improve bike safety in the Dutch capital through an open challenge.
The central theme of the competition – “Different speeds on bicycle paths” – aims to influence the behaviour of road users and asks how bike delivery services, and differences in speed bicycle types can impact this.
Applications are open until February 24, with the winner set to be announced on April 11.

Six weeks ago, I started a new weekly series answering the question how digitization can contribute to the development of better cities and their surroundings. Technology alone cannot reach this goal. Far-reaching social and economic reforms are needed, also to ensure that the benefits of digitization are shared by everyone.

Below you will find links to the articles published until now:

Part A: Digital technology as a challenge

1. Prologue to a new series: Better cities. The role of digital technologies

2. Scare-off the monster behind the curtain: Big Tech’s monopoly

3. Ten years of smart city technology marketing

4. Digital social innovation: For the social good (and a moonshot)

5. Collect meaningful data and stay away from dataism

6. The Boston Smart City Playbook

7. The Future of Urban Tech. A project of the NYC Cornell University

Next up:
Part B: Digital instruments and ethics

8. Digital technology and the urban sustainability agenda. A frame

9. Ethical principles for digital technology

10. Accessibility, software, digital infrastructure, and data. The quest for ethics

11. Ethical principles and artificial intelligence

12. Ethical principles and applications of digital technology

13. Amsterdam benchmarked

14. ‘Agenda stad’ and digital instruments

Part C: Applications
15. Artificial intelligence abused
16. Government: services and participation
17. Mobility
18. Circular economy: Construction
19. Circular economy: Waste
20. Resilience
21. Energy transition
22. Health
23. Smart cities from scratch
24. Epilogue

Links to the Dutch versions, you will find below:

De gemeente Amsterdam en de Hogeschool van Amsterdam starten in november 2021 een onderzoek naar het reisgedrag van Amsterdammers. Een bereikbare en leefbare stad begint bij de behoeften van de inwoners. Hoe vaak, wanneer en met welke voertuigen verplaatsten ze zich door de stad? Dat zijn vragen waar we met de proef antwoord op willen krijgen.

Over het onderzoek
De proef wordt uitgevoerd met behulp van de slimme app Fynch. Fynch biedt niet alleen een helder overzicht van iedere gemaakte rit, ook de CO2-uitstoot, afgelegde kilometers, vermeden spitsuren en aantal minuten beweging per dag worden bijgehouden. De Hogeschool van Amsterdam onderzoekt het reisgedrag van Amsterdammers via de ritten in de app en stuurt tijdens het onderzoek twee vragenlijsten om nog meer te weten te komen over de reisbehoeften van de deelnemers.

Doe mee aan de proef
Woont u in Amsterdam en heeft u een auto? Meld u dan aan via onderstaande link! U draagt bij aan de ontwikkeling van een leefbare en bereikbare stad en ontvangt na afloop van de proef een bol.com bon van €20.

Code the Streets is a European urban mobility project that explores digital solutions to improve mobility and public space management of the future. Public and private partners from Amsterdam and Helsinki set out to answer the question: “How can cities share information with service providers on the desired use of public space and stimulate drivers to choose the most ‘social’ route?”

As metropolitan areas continue to grow, so do traffic related issues such as congestion, safety concerns, air pollution, and pressure on fragile infrastructure. In a world of digitalisation, climate change and increased awareness of the social and ecological environment, cities are faced with the challenge of finding better ways to manage urban mobility and their public spaces.

Code the Streets supports cities with this challenge by creating a basis for new digital mobility management tools and by showcasing the benefits of collaboration between the public and private sectors. Instead of just using road signs - a traditional way to direct traffic - this collaboration gives cities the opportunity to communicate with drivers through service providers. By adding data about school zones, congestion, and pollution to an existing navigation app, cities can stimulate car users to choose an alternative, and more ‘social’ route. One that is aligned with the city’s values such as safety, accessibility, liveability, and sustainability.

During the months of September and October, the Code the Streets team will run pilot programs testing the application in Amsterdam and Helsinki. Interested in trying the app? Android users can sign up here.

For more information about the pilot and the outcomes visit www.codethestreets.eu

Code the Streets is a collaboration between Aalto University, Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS Institute), City of Amsterdam, City of Helsinki, Forum Virium Helsinki, Technical University Delft, TomTom, Mercedes-Benz and The Future Mobility Network, with support from EIT Urban Mobility.

Almere is een stad waarin de mogelijkheden om jezelf te verplaatsen eindeloos zijn. Niet alle vervoersmiddelen zijn even praktisch, milieuvriendelijk of gezond. Veel van onze auto’s staan het grootste gedeelte van de tijd stil op de parkeerplaats. Ze nemen kostbare ruimte in en daarbij zorgt het gebruik van de auto voor een minder gezonde lucht.

Wat is deelmobiliteit?
Een oplossing hiervoor kan zijn om voertuigen te delen. Dit noemen we ook wel deelmobiliteit. Niet iedereen een eigen auto, maar één auto die wordt gebruikt door meerdere personen. Naast een auto kun je ook (e-)fietsen of scooters delen. Deze zijn belangrijk om bijvoorbeeld het laatste stukje van het treinstation of bushalte gemakkelijk naar je werk te komen.

De gemeente Almere is benieuwd hoe jij hierover denkt. Jouw mening kunnen we gebruiken bij het opzetten van deelmobiliteit in onze stad. We gaan betrouwbaar om met uw gegevens en de reacties worden anoniem verwerkt. Vul voor ons de enquête in!

Serious gaming is een mooi hulpmiddel voor samenwerking en
besluitvorming in de energietransitie. In de afgelopen jaren hebben we
voorbeelden gezien van spellen die complexe vragen begrijpelijk kunnen maken. Neem bijvoorbeeld de HEAT tool van Alliander, het WE-Energy spel van de Hanzehogeschool Groningen, de sustainability DNA game van de Ceuvel, het Klimaatspel Plan Zuid van de Gemeente Amsterdam en het participatiespel van de Hogeschool van Amsterdam. Stuk voor stuk interessante serious games die ingewikkelde processen van verduurzamingsopgaven eenvoudiger maken.

De Hogeschool van Amsterdam en Amsterdam Smart City zoeken samen hoe we de meerwaarde van serious gaming voor energieprojecten kunnen verhogen. Enerzijds omdat we ons afvragen of de potentie wel volledig wordt benut. Anderzijds omdat opvalt dat structurele toepassing, of op grotere schaal, uitblijft. De zoektocht staat nog ver aan het begin, maar we gaan graag met anderen hierover in gesprek. En daarom vragen we jou om met ons mee te denken.

Voor wie zijn serious games?
Serious games zijn er genoeg, maar ze verschillen in de inhoudelijke focus, schaalniveau en doelgroep. Sommigen gaan uitsluitend over energie, anderen ook om andere aspecten van gebiedsontwikkeling. Daarbinnen kan het gaan over een hele regio of een bepaalde buurt. Omdat de energietransitie gaat om multistakeholder samenwerking, hebben meerdere doelgroepen baat bij het spelen van een serious game over dit onderwerp. Denk aan beleidsmakers en (nuts)bedrijven, die bijvoorbeeld moeten samenwerken om een warmtenet te realiseren.

Een doelgroep die hier niet kan ontbreken is natuurlijk de bewoner. Voor hen lijkt de toegevoegde waarde van serious games nog wel het grootst. Juist vanwege de laagdrempeligheid van een serious game is het bij uitstek een middel om mensen te helpen complexe informatie te begrijpen. Hoe meer je speelt, hoe beter je het begrijpt. En het begrijpen van een onderwerp is een belangrijke voorwaarde om mee te kunnen denken, praten en besluiten over een onderwerp. Een belangrijke reden om dit soort spellen extra serieus te nemen. Bovendien biedt een spel de mogelijkheid om gelijkwaardig met elkaar in gesprek te gaan. Verschillen in sociaaleconomische status zijn eigenlijk niet van belang. Sterker nog, spellen bieden juist gelegenheid om in elkaars schoenen te staan. Het helpt om elkaars perspectieven te begrijpen, of je nu bij de gemeente werkt, bij een netbeheerder, een woningcorporatie, of je huurder bent of woningeigenaar. Zo zijn er nog wel meer voordelen te benoemen. Voordelen die ook kunnen gelden voor andere transities dan de energietransitie.

Kansen
In de praktijk lijken we deze voordelen niet voldoende te benutten. Serious gaming voor de energietransitie is weliswaar op verschillende plekken ontwikkeld, maar in beperkte mate, en niet structureel toegepast. Daar komt bij dat we er ook weinig van weten. Welke spelmechanismes werken en welke niet? Wanneer zet je zo’n spel het beste in? Bij het ophalen van ideeën, de daadwerkelijke besluitvorming, of ook in de evaluatie? Zijn er eigenlijk ook risico’s? Zijn er redenen om serious gaming absoluut niet te willen gebruiken in het energieneutraal maken van wijken?

En dan nu de vraag aan jou!
Om de zoektocht kracht bij te zetten vraag ik namens Amsterdam Smart City onze community om hulp. Hoe kijk jij aan tegen serious gaming als middel om te werken aan transitieopgaven? Zie je de toegevoegde waarde van zo’n game voor buurtparticipatie? En van welke voorbeelden zouden we moeten leren – of wellicht als netwerk moeten door ontwikkelen?

We zijn benieuwd naar je ervaringen! Laat je reactie achter in de comments!

Elektrische deelscooter aanbieder Check introduceert vandaag als eerste aanbieder in Nederland een omvangrijk beloningsprogramma om correct gebruik van haar deelscooters te stimuleren. Alle gebruikers van Check doen automatisch mee en sparen vanaf vandaag op verschillende manieren voor gratis ritten. Een van de manieren om beloond te worden is het netjes parkeren van een deelscooter. Op die manier stimuleert Check haar gebruikers om op een verantwoorde manier om te gaan met de publieke ruimte. Dit draagt bij aan de uiteindelijke missie van Check - het leefbaarder maken van steden.

Gebruikers verdienen Coins met netjes parkeren
Het beloningssprogramma heet Coins en heeft een simpele structuur. Alle gebruikers doen automatisch mee en kunnen op verschillende manieren Coins verdienen. Bij 10 Coins krijgen ze de volgende rit gratis. Een van de manieren om een Coin te verdienen is door een positieve parkeerbeoordeling te ontvangen. Iedere gebruiker beoordeelt hoe de scooter door de vorige gebruiker is achtergelaten. Bij een positieve beoordeling ontvangt de vorige gebruiker een Coin. Met deze aanmoediging loont het voor gebruikers om na te denken over hun parkeergedrag en de scooter netjes achter laten. Er wordt niet alleen beloond. Als een gebruiker in een bepaalde periode drie keer een negatieve beoordeling heeft ontvangen volgt een tijdelijke blokkade van het platform.

Check investeert in gebruikers en niet-gebruikers
Gebruikers kunnen elkaar dus een beloning toekennen. Toch is Check niet bang voor hoog oplopende kosten. Paul van Merrienboer, mede-oprichter van Check, is juist blij als het programma op grote schaal wordt gebruikt: “Ons doel is om de makkelijkste weg door de stad aan te bieden. Niet alleen voor gebruikers van onze dienst maar voor álle inwoners van de stad. We bieden pas een echt duurzame oplossing als we met onze gebruikers extra oog hebben voor de schaarse publieke ruimte. We willen probleemloos integreren in steden en zien deze beloning als een investering in de toekomst.”

Een aanmoediging voor duurzame mobiliteit
Ook op andere manieren kunnen gebruikers Coins verdienen, bijvoorbeeld door het maken van een rit langer dan 10 minuten. Onderzoek door de gemeente Rotterdam wijst uit dat 23% van de deelscooterritten in 2020 een autorit verving. Om deze overgang verder aan te moedigen heeft Check eerder al een starttarief ingevoerd op iedere rit. Hierdoor zijn zeer korte ritten relatief duur. Vanaf vandaag worden langere ritten dus ook beloond met extra Coins. Hierdoor wil Check haar gebruikers stimuleren om nog vaker de auto te laten staan. Ook wil Check middels Coins de omloopsnelheid van deelscooters die lang stil staan vergroten. Door een lang stilstaande scooter te gebruiken ontvangen gebruikers Coins. Op deze manier wordt overlast voorkomen.

Zelf ontwikkelde technologie als oplossing
Check heeft het programma in korte tijd weten te ontwikkelen en implementeren. Marco Knitel, mede-oprichter van Check, licht toe: ‘We zien de urgentie van het probleem en omdat we ons platform zelf hebben gebouwd, waren we in staat het programma snel te ontwikkelen.’ In het ontwerpen van de oplossing zijn keuzes gemaakt waar Check trouw blijft aan haar belofte: de makkelijkste weg door de stad aanbieden. Knitel: ‘We willen zo min mogelijk verplichte schermen hebben tijdens het boeken van een rit. Dat proces moet intuïtief, snel en makkelijk zijn.’ Om deze reden is het niet verplicht om een geparkeerde scooter te beoordelen. Het gaat erom dat gebruikers leren herkennen wanneer er sprake is van een goed- of fout geparkeerde scooter en elkaar er in die gevallen op aanspreken.

With the lockdown, traffic in the Netherlands largely came to a halt. Electric vehicles were no exception. What are the consequences for the use of public charging infrastructure? And how has the charging behaviour of electric drivers changed? Rick Wolbertus, researcher of the Future Charging project at the Hogeschool van Amsterdam (AUAS), about an initial analysis of the changed use of public charging points. 'Working from home not only makes a difference in traffic jams, it especially had a positive impact on peak loads on the electricity grid.'

Image: Ralph Hutter / Unsplash

After the lockdown on March 12 2020, there was a lot less driving. Of course, this also applies to electric vehicles. In the Netherlands, about 50% less car driving and that is also reflected in the number of kWh that is charged at public charging stations. It is striking that the use of fast chargers fell faster than the use of level 2 stations. Level 2 stations were used about half as much while the use of fast charging stations (in the city) became about 80% less. The reference date for these numbers is the 3rd of February (February 1st is a Saturday).

In the second figure, we compare shared cars with regular users. It is striking that shared cars keep pace with private use in the number of kWh charged. Although these cars are used by several people, there seems to be no additional fear of getting infected in shared cars.

The third figure also shows that slowly traffic levels are returning back to normal. In particular, the number of different users is slowly returning to the pre-corona level. At the end of May, there were only 20% fewer users than before the lockdown. For the total energy that is charged, so the number of kilometers driven, we see that this is falling slightly behind. Compared to mid-March, there is already 10% more loading at the end of April.

In terms of charging behavior, we also see a change, especially in the average time that a car is connected. For regular users, this average was around 10 hours, but in corona time it jumped to 15 hours, with some outliers on weekends. This was to be expected and is still relatively low compared to the decreased number of kilometers driven. In addition, the downward trend has started again. It is also positive that the connection time for shared cars is almost back to normal. It is clearly visible

It is also striking that the that time when EV drivers charge has changed since the lockdown. Especially the peak in the evenings has become a lot less. At the same time, more is charged especially during the day. So EV drivers go for (electric) rides to the super or hardware store, but commuter traffic has decreased a lot. In addition, all traffic is spread out during rush hours. Even after the lockdown eased after May 11, this trend is still visible. The trend towards more working from home therefore also has a significant (positive) impact on energy demand, especially during peak hours. Working from home therefore saves both traffic jams and peak loads on the electricity grid.

In conclusion, we see that electric transport is hit as hard by the corona crisis as transport in general. It is striking that fast chargers are used less than regular charging stations. Fast charging often shows in previous research in addition to regular charging, to cover longer distances in one day. The sharp fall in the need for fast charging can indicate a significantly reduced daily driving distance for many drivers such as taxis. Cars will stay connected to the charging station longer than before, but less than might be expected. The trend towards charging behavior before the corona crisis seems to have started again.

More information?

Project page Future Charging
Centre of Expertise Urban Technology
Research on Energy Transition
Social: Twitter, LinkedIn en Facebook

How can local governments deal with (technological) innovations? Listen to the #podcast with Karen Vancluysen of POLIS Network: https://bit.ly/mobilitypod

Kansen en mogelijkheden deelauto- en deelfietssystemen en ophouden om mobiliteitssysteem op piekmomenten te blijven organiseren op zowel weg als spoor.

Lees het artikel hier: http://bit.ly/FDgeert

Luister hier de podcast: https://bit.ly/mobilitypod

Belangrijkste conclusies na twee jaar praktijkgericht onderzoek naar uitstootvrij vervoer voor de servicelogistiek.

Servicemonteurs installeren en repareren laadpalen en zonnepanelen voor duurzame energie, maar rijden zelf nog in een dieselbus rond. Wat is er nodig voor uitstootvrij vervoer van servicemonteurs? Na twee jaar onderzoek presenteert de Hogeschool van Amsterdam (HvA) same met hogescholen, bedrijven, brancheorganisaties en de gemeente Amsterdam de resultaten van het Gas op Elektrisch-project. Wat zijn de belangrijkste conclusies?

Servicelogistiek is verantwoordelijk voor 25 tot 35% van de bestelautokilometers in Nederland en voor 10 tot 15% van de CO2-uitstoot van het goederenvervoer over de weg in Nederland.

Samen met onder meer HAN Automotive Research, Techniek Nederland, Unica, ENGIE, Heijmans en de gemeente Amsterdam heeft het lectoraat Citylogistiek van de HvA praktijkgericht onderzoek gedaan naar de inzet van uitstootvrij vervoer voor servicelogistiek. Servicelogistiek omvat het vervoer van personeel en materialen voor installatie-, reparatie- en onderhoudswerkzaamheden. Servicebedrijven zorgen dat de lift, cv-ketel en het koffieapparaat werkt, ze leveren internet en energie, beheren woningen en onderhouden groen.

Gebruikelijk is dat elke servicemonteur een eigen bestelauto heeft en met een grote variatie aan onderdelen en gereedschappen van klus naar klus rijdt en het voertuig ’s avonds mee naar huis neemt. Dit kan en moet anders om de ambities van het klimaatakkoord te bereiken en om klanten in autoluwe gebieden efficiënt te kunnen blijven bedienen. Onlangs is de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek ondertekend door 19 gemeenten waarmee de ambities voor zero-emissiezones concreet op de agenda staan voor 2025-2030 (zie: www.opwegnaarzes.nl). Dit betekent dat servicebedrijven zich moeten voorbereiden op een werkwijze zonder dieselbus. Vanuit het ‘Gas op Elektrisch’ onderzoek worden adviezen en voorbeelden aangereikt voor servicebedrijven èn voor aanbieders van zero-emissievervoersoplossingen.

Een uiteenlopende groep van aanbieders nam deel aan het onderzoeksproject, waaronder groothandel Technische Unie, logistiek dienstverlener Deudekom, laadpaalleverancier Laadpunt Nederland en leveranciers van transportmiddelen Urban Arrow, Easy Go Electric, DOCKR en Arval. Het aanbod op de markt van zero-emissievervoer is divers, groeit en verbetert. De actieradius van elektrische bestelauto’s neemt toe, de adoptie van vrachtfietsen stijgt, er ontstaan meer samenwerkingsmogelijkheden op logistieke hubs, nieuwe bevoorradingsconcepten en slimme laadoplossingen. Desondanks blijft het aandeel zero-emissievervoer bij servicebedrijven in Nederland laag.

Aan de hand van casestudies, workshops, interviews en ritdata-analyse is praktijkgerichte kennis ontwikkeld over logistieke concepten, laadstrategieën en gedragsinterventies met als doel de transitie naar zero-emissievervoer te versnellen. De onderzoekers stellen dat het een-op-een vervangen van dieselbestelauto’s door elektrische niet de juiste aanpak is. De transitie naar zero-emissie-servicelogistiek omvat strategische, tactische en operationele keuzes op vier onderdelen van de bedrijfsvoering. Met deze brede aanpak is verbetering in servicelogistiek mogelijk met minder reistijd voor de servicemonteur, minder verliesuren en minder bestelauto’s.

De mate waarin zero-emissie-servicelogistiek te realiseren valt, hangt samen met keuzes over:

1. Klanten en activiteiten

De omvang, locatie, wensen en eisen van de opdrachtgever en eindklant beïnvloeden de mate waarin nieuwe servicelogistieke concepten te realiseren zijn. Samen met grote opdrachtgevers (zoals onderwijsinstellingen, overheden en kantoren) kan vanaf de aanbesteding gestreefd worden om alle leveringen voor technisch onderhoud te bundelen in één rit. Of een stap verder: om deze te bundelen met de levering van pakketten, schoonmaak- en kantoorartikelen. ‘Duurzaam vervoer’ wordt dan een gunningscriterium. In het contract dienen afspraken gemaakt te worden over ketensamenwerking, het gebruik van laadinfrastructuur en opslagcapaciteit voor gereedschap en materialen (bijvoorbeeld kluizen of containers waarin geleverd kan worden).

1. Personeel en gedrag

Het tekort aan technisch geschoold personeel op de arbeidsmarkt vormt zowel een drijfveer als uitdaging voor zero-emissie-servicelogistiek. Een drijfveer omdat servicelogistieke oplossingen de efficiënte inzet van medewerkers kunnen verhogen. Een uitdaging omdat medewerkerstevredenheid van belang is voor servicebedrijven. De adoptie door medewerkers is een belangrijke voorwaarde om zero-emissie vervoer met succes te kunnen implementeren. Aanpassingen in het wervings- en selectiebeleid, het mobiliteitsbeleid, en de operationele aansturing van monteurs kunnen de adoptie verder faciliteren.

1. Logistiek en planning

Door de levering van materialen uit te besteden, ritten dynamischer te plannen, en met kunstmatige intelligentie het onderhoudswerk voorspelbaarder te maken, wordt de inzet van uitstootvrij vervoer eenvoudiger. Door de voorraad in de bestelauto te beperken en efficiënter te ordenen, kan met een kleiner model gereden worden, dit is positief voor de actieradius van zero-emissievoertuigen. De casestudies wijzen uit dat het maken van een wijk- of centrumplanning kansen biedt voor een rendabele inzet van vrachtfietsen. Ook zijn tijdens het onderzoeksproject gezamenlijke proposities ontstaan tussen aanbieders van (logistieke) ruimte en deelvoertuigen: de monteur stapt aan de rand van de stad over op een vrachtfiets en bespaart daarmee reistijd en parkeerkosten.

1. Wagenpark en laadinfrastructuur

Een strategische keuze is om in de toekomst niet langer een vast voertuig aan te bieden aan de monteurs, maar gebruik te maken van flexibele leasecontracten en deelvoertuigen. Afhankelijk van de werklocaties, parkeer-, en laadmogelijkheden kan dan per dag, week of maand voor de medewerker een geschikt en beschikbaar voertuig beschikbaar gekozen worden. Het is hierbij van belang dat de beschikbaarheid van de voertuigen betrouwbaar is. Beschikbaar betekent in het geval van zero-emissie voertuigen ook dat ze van voldoende energie zijn voorzien.

Meer informatie? Neem contact op:

mw.  S.H. Balm

Projectmanager E-mobility & City Logistics
s.h.balm@hva.nl |

De Week van duurzame servicelogistiek bij Urban Tech

Tijdens de Week van duurzame servicelogistiek van 15 t/m 19 maart kom je meer te weten over het tweejarig onderzoek Gas op elektrisch van Centre of Expertise Urban Technology. Van eindpublicatie tot webinar en verdiepende artikelen, de hele week staat in teken van uitstootvrij vervoer voor de servicelogistiek.

• 17 maart eindwebinar - 15:30-17:00
• 19 maart Q&A  - 11:00-12:30
• Eindpublicatie Gas op elektrisch - Servicelogistiek zero emissie de stad in
• Lectoraat Citylogistiek
• Transitiethema Mobility & Connectivity

Servicemonteurs moeten straks zonder dieselbus de stad in. Maar de monteur en z’n busje, die zijn vaak onafscheidelijk. Wat te doen?

Van de bestelbus naar de elektrisch aangedreven vrachtfiets: steeds meer servicemonteurs worden gevraagd hun geliefde wagen aan de kant te zetten voor het duurzame alternatief. En dat is nodig, tussen 2025-2030 moet de stadslogistiek in 30 tot 40 gemeenten emissievrij zijn. Maar die overstap gaat niet altijd zonder slag of stoot. De monteur en z’n busje, die zijn vaak onafscheidelijk. De Hogeschool van Amsterdam (HvA) onderzocht binnen het project Gas op elektrisch met praktijkpartners de rol van de monteurs om tot nieuwe logistieke concepten te komen voor servicebedrijven.

De elektrisch aangedreven vrachtfiets als duurzaam alternatief is fijn voor stadsbewoners, die ervaren zo minder hinder als vervuiling, verkeersdrukte en geluidsoverlast. Maar ook voor de servicemonteurs zelf. Van liftmonteurs tot cv-installateurs en klussers. Omdat het verkeer vaak vaststaat in de stad, komt de vrachtfiets goed van pas. Zo hoeven ze niet meer gefrustreerd rondjes te rijden voor een parkeerplek in de buurt of torenhoge parkeerkosten te betalen. Het bespaart tijd en geld en bevordert de productiviteit.

Cultuur- en gedragsverandering

Done deal, zou je denken. Maar de bestelbus is een soort statussymbool voor de monteur, vertelt Milan Tamis, onderzoeker bij Gas op elektrisch. ‘Het busje biedt comfort met een fijne stoel, radio en de mogelijkheid om te schuilen als het regent. Ze eten ook graag hun lunch in de bus. Daarnaast zijn de monteurs gewend om al hun gereedschap en andere spullen in de bus op te slaan, alles is binnen handbereik. Met de vrachtfiets verlies je dat comfort en gemak. Dat vraagt dus om cultuur-, gedragsverandering en flexibiliteit.’

Hoe betrek je de monteur in het verduurzamingsproces?

Servicemonteurs moeten nauw betrokken worden bij het verduurzamingsproces, concludeerde Tamis na gesprekken met de monteurs. ‘Beslissingen van bovenaf, zonder overleg, accepteren ze niet zomaar. Wij hebben hun behoeften gepeild, die we vervolgens meetten aan vervoersoplossingen aangeboden door onze partners. Zo heeft installatiebedrijf Heijmans-Brinck een pilot gestart met de vrachtfietsen en hub (overstaplocatie) van netbeheerder Liander. Monteurs deelden onderling, en met de belanghebbenden binnen Heijmans-Brinck en Liander, ervaringen via een WhatsApp-groep.’

Heijmans

Nieuwe logistieke concepten

Uiteindelijk wil je de welwillendheid van de monteur laten aansluiten bij de technische mogelijkheden om tot nieuwe logistiek concepten te komen, vertelt Wout Nijhuis, student-assistent bij Gas op Elektrisch. ‘Van de monteurs die in de stad moeten werken, komt 90 procent van buiten. Specialisten die bovendien een groot geografisch gebied bereizen. Door de ritprofielen van monteurs onder de loep te nemen, konden we achterhalen waar mogelijkheden liggen voor verandering, zoals een efficiëntere ritplanning – sommige monteurs rijden heel Nederland rond op een dag – en welk vervoersmiddel daar het beste bij past. Dat verschilt per monteur vanwege de diverse ritprofielen (woon-werkafstanden, werkafstanden en het aantal klussen), de actieradius van een elektrische bus, hoeveel spullen ze mee moeten nemen en of er thuis en/of tussendoor geladen kan worden.’

Aantrekkelijke beloning

Kies je dan uiteindelijk gezamenlijk voor de elektrische bus, of een combinatie met de vrachtfiets, dan ben je er nog niet, zegt Tamis. ‘Zo kwam er uit de ervaringen van de monteurs naar voren dat een koffiemomentje bij een hublocatie belangrijk is voor ze. En wat te doen in de winter en als het regent? Op de vrachtfiets heb je goede regenkleding nodig en wil je een vergoeding om ergens binnen te lunchen.’ ‘We adviseerden horecabonnen bij cafés in het werkgebied waar monteurs bij elkaar kunnen komen, voor een gezamenlijk pauzemoment’, vult Nijhuis aan.

En voor de nieuwe generatie servicemonteurs? Tamis: ‘Zoek technisch geschoold personeel, dat klaar is voor de energietransitie. Daar is een nijpend tekort aan. En werf jonge mensen, het liefst in de buurt van je klanten, die er al voor open staan om op de vrachtfiets te stappen. Soms hebben ze nog geen eens een rijbewijs en is de vrachtfiets de beste optie.’

De Week van duurzame servicelogistiek bij Urban Tech

Tijdens de Week van duurzame servicelogistiek van 15 t/m 19 maart kom je meer te weten over het tweejarig onderzoek Gas op elektrisch van Centre of Expertise Urban Technology. Van eindpublicatie tot webinar en verdiepende artikelen, de hele week staat in teken van uitstootvrij vervoer voor de servicelogistiek.

• 17 maart eindwebinar - 15:30-17:00
• 19 maart Q&A  - 11:00-12:30
• Eindpublicatie Gas op elektrisch - Servicelogistiek zero emissie de stad in
• Lectoraat Citylogistiek
• Transitiethema Mobility & Connectivity

Vrachtfiets of elektrisch busje? Tirza Englebert (HvA) ontwikkelde als student een model om de keuze voor uitstootvrij vervoer makkelijker te maken.

De ambities voor ‘zero-emissiezones’ staan steeds concreter in landelijke en lokale uitvoeringsagenda’s voor 2025-2030. Hoe beïnvloeden die uitstootvrije gebieden in de binnenstad de planning en het reisgedrag van servicemonteurs bij Heijmans-Brinck? Tirza Englebert (HvA), projectassistent van Gas op elektrisch, ontwikkelde als student Transport & Supply Chain Management aan de Vrije Universiteit een model dat de overstap van bestaande dieselbusjes naar zero-emissievervoer moet optimaliseren. Simpel: overgaan op elektrisch? ‘Zo makkelijk is het niet, het vraagt om compleet nieuwe logistieke concepten die voor ieder bedrijf anders kan zijn.’

Heijmans-Brinck, gespecialiseerd in bouw(logistiek) en infra- en installatietechniek, dacht in eerste instantie aan de elektrische auto om hun klanten in de binnenstad te bedienen. Maar die duurzame oplossing kwam niet als meest effectief uit het model, vertelt Tirza. ‘Dat was de elektrische vrachtfiets, tenzij er een lange afstand woon-werkverkeer is.’ Het model maakt de afweging tussen het gebruik van een elektrische vrachtkiets en elektrische bus inzichtelijk, door de impact van de twee uitstootvrije vervoersoplossingen binnen een specifieke context te simuleren.

Elke dag heeft Heijmans-Brinck  een stuk of acht monteurs in en om Amsterdam rijden met een auto, vertelt Stefan Daamen, manager duurzaamheid bij Heijmans-Brinck. ‘Die moeten de electriciteitsmeter vervangen voor slimme meters. Dat gebeurt op afspraak, wat niet altijd efficiënt in te plannen is. Wanneer we willen overstappen op elektrisch vervoer, hebben we een aantal dilemma’s waar we tegenaan lopen: de bewoner wilt op de exacte tijd bediend worden – die moet voor ons thuis blijven, parkeermogelijkheden en -kosten, en onze monteurs wonen niet altijd in de buurt van Amsterdam.’

De ideale route uitstippelen

Het model van Tirza stippelt de ideale route uit, gebaseerd op efficiëntie. Daarbij houdt het rekening met diverse parameters uit de aangeleverde ritdata van Heijmans-Brinck: hoe lang de monteur bij de klant is, eventuele vertraging, salariskosten, reistijd van huis naar klant, kilometerkosten – benzine ten opzichte van elektriciteit, gemiddelde snelheid van je reis, laadkosten, max aan werkuren per dag, totale batterijcapaciteit van voertuig, parkeermogelijkheden.

Alhoewel de vrachtfiets gebaseerd op de parameters als meest efficiënt uit de bus kwam, zijn er bepaalde factoren niet te kwantificeren die net zo belangrijk zijn, stelt Tirza. ‘Denk aan psychologische aspecten. Je krijgt niet zomaar de monteurs de vrachtfiets op. Die willen natuurlijk wel weten waarom hun geliefde busje aan de kant moet. En dat voor een fiets.’

Wat in ieder geval spreekt voor de vrachtfiets, is dat je variabiliteit in data wegneemt, verklaart Tirza. ‘Je hebt minder last van files, wegversperring, parkeerproblemen, eenrichtingsverkeer. Je bent simpelweg flexibeler. Die positieve factoren kunnen ondernemers gebruiken in hun verhaal naar de monteurs. Het is aan Heijmans-Brinck om de monteur te betrekken in het verduuzamingsproces, behoeften en ervaringen opvragen, om het het in goede banen te leiden.’

Model ook voor hublocaties

Hetzelfde simulatiemodel is door Tirza verder ontwikkeld om ook de ideale hublocaties te bepalen voor het gekozen voertuig: het gebied waar je van busje naar fiets overstapt, je spullen opslaat en de auto laadt. ‘Met het model gebruikte ik dezelfde methode om nu de centraliteit van de hublocatie te bepalen om zo snel mogelijk bij de klant te kunnen komen. Wat mij verbaasde, is dat er een grote filter op Amsterdam zit. Terwijl er ook hubs in Amstelveen zitten. Dus hoe baken je een stad af? Je kan met een klant op randje Amsterdam misschien wel beter de hub van Amstelveen gebruiken.’

Naast de zero-emissie-opgave ziet ook Daamen van Heijmans-Brinck veel toekomst in het gebruik van hubs uitbreiden. ‘Je wilt uiteindelijk twee dingen bereiken: uitstoot op nul en verkeer in algemeenheid terugdringen. Zo creëer je meer ruimte voor de fiets!’

De Week van duurzame servicelogistiek bij Urban Tech

Tijdens de Week van duurzame servicelogistiek van 15 t/m 19 maart kom je meer te weten over het tweejarig onderzoek Gas op elektrisch van Centre of Expertise Urban Technology. Van eindpublicatie tot webinar en verdiepende artikelen, de hele week staat in teken van uitstootvrij vervoer voor de servicelogistiek.

• 17 maart eindwebinar - 15:30-17:00
• 19 maart Q&A  - 11:00-12:30
• Eindpublicatie Gas op elektrisch - Servicelogistiek zero emissie de stad in
• Lectoraat Citylogistiek
• Transitiethema Mobility & Connectivity

Meer gaan wandelen door #corona? Ankie van Dijk (Directeur Wandelnet) en stedenbouwkundige Annemieke Molster over het ondergeschoven kindje van de mobiliteit: Lopen! #podcast: https://bit.ly/mobilitypod

Ben jij een fanatieke wandelaar?

Laat ons weten wat je van de podcast vindt!

Servicebedrijven en aanbieders van zero-emissievervoersoplossingen, verbonden aan het HvA-project Gas op elekrisch, aan het woord over de emissievrije toekomst in de stad.

Vanaf 2025 moeten vracht- en bestelauto’s in de binnenstad van 30 tot 40 gemeenten emissievrij rijden. Anders kom je de stad niet meer in. Maar het huidige aandeel zero-emissievervoer bij servicebedrijven ligt nog laag: minder dan 1 procent. Hoe kan dit? En belangrijker: wat moet er volgens de servicebedrijven en aanbieders van vervoersoplossingen gebeuren om deze doelstelling in het Klimaatakkoord te halen? ‘Als ondernemer is afwachten geen optie meer.’

Investeren in schone voertuigen, stadshubs en slimme laadinfrastructuur, het ontwikkelen van planningssystemen die praten met het voertuig over de actieradius en het trainen van personeel dat klaar is voor de energietransitie. Het zijn de noodzakelijke langetermijnbeslissingen waar ondernemers in de servicelogistiek mee te maken krijgen, wanneer je alleen nog emissievrij de stad in mag. Toch horen nog weinig ondernemers de klok tikken, beamen Tony Santos van Technische Unie  (groothandel in technische materialen) en Bob Kranenburg van Easy go Electric  (aanbieder van lichte elektrische vrachtvoertuigen).

Weinig ondernemers voelen nog de noodzaak, ze wachten af. Het financiële plaatje voelt men als een beperking, vertelt Kranenburg. ‘Om een pilot met elektrisch vervoer te starten, moet je denken aan 10-20.000 euro. Dat schrikt gek genoeg al af bij grote bouwbedrijven.’ Daarnaast werkt de sector nog erg gefragmenteerd, stelt Santos. ‘Als er al duurzame oplossingen worden getest, dan betreft het enkel een klantgerichte aanpak. Het lijkt wel alsof partijen individueel het wiel proberen uit te vinden, we zien al jarenlang dezelfde vraagstukken en probleemstellingen voorbij komen.’

Meer samenwerking nodig

Santos pleit met Technische Unie voor meer samenwerking. ‘Tussen aanbieders van zero-emissievervoersoplossingen, servicebedrijven, opdrachtgevers én concullega’s; de gehele keten. Zo kun je tot generieke oplossingen komen zoals multi, whitelabel vervoer: alle leveringen voor technisch onderhoud bundelen in één rit. Dat zorgt voor minder kilometers en lagere kosten.’

Technische Unie schakelt in Utrecht (in maart en april als pilotvorm) fietskoeriers en licht elektrische voertuigen (LEV’s) in voor de bevoorrading van al hun klanten in de stad. Óók concullega’s. ‘Je moet schroom van je afgooien, willen we de klimaatdoelen halen’, zegt Santos. ‘Start een wagenparkverhuur waar e-cargobikes en LEV’s worden aangeboden voor hun last mile de stad in. Voor iedereen.’

Betrek de monteur in het verduurzamingsproces

Daarbij is het minstens zo belangrijk om in het verduurzamingsproces intern samen te werken. ‘Vraag je monteurs nu om op een vrachtfiets te stappen? Dan zeggen 99 van de 100 hard ‘nee’’, stelt Kranenburg. ‘Ze maken op een dag ontzettend veel kilometers. Wanneer ze opgedragen worden een extra stop te maken bij een hub, een auto te laden of over te stappen op een vrachtfiets, zonder te vragen naar hun behoeften en ervaringen, dan krijg je gegarandeerd verzet.’ Santos: ‘Je moet begrijpen dat het bestelbusje een statussymbool is voor de monteur. Het zit vol met waardevolle materialen, gereedschap en onderdelen, altijd ter beschikking. Daarnaast lunchen ze graag in hun bus! Je kunt niet zomaar hun busje vervangen, de noodzaak voor verduurzamen en de behoeften van de monteurs moeten samenkomen.’

DOCKR cargobike

Pilot met cargobikes

Stefan Daamen, manager duurzaamheid bij Heijmans-Brinck , heeft een pilot uitgevoerd met met cargobikes in Amsterdam, en heeft licht verzet aan den lijve ondervonden. ‘De chauffeurs die met de vrachtfiets op pad gingen, waren in het begin niet goed geïnformeerd en moesten extreem wennen. Wanneer je in gesprek gaat en ervaringen ophaalt, dan komen vragen naar boven als: waar ga ik mijn boterham eten, wanneer het te koud is buiten? Hoe ga ik om met de lage actieradius van een EV, wanneer ik lange afstanden moet rijden en een bus vol gereedschap heb? Het vraagt om een compleet nieuwe werkwijze, voor ons en de monteurs, die we samen met specialisten aanpakken. Zo kunnen we bij DOCKR cargobikes uittesten, en bedachten we met de HvA horecabonnen om in cafés te kunnen lunchen.’

Kranenburg: ‘Het is een geleidelijk proces. Begin eerst met de planning en kijk hoe je het reisgedrag van de bestaande busjes kunt verbeteren. Hier is nog veel winst te behalen, blijkt uit de onderzoeken die zijn verricht door de HvA. Koppel dit daarna aan de mogelijkheden van EV en pas dan opnieuw je planning aan om tot het beste resultaat te komen.’

Stimulerende en faciliterende rol overheid

‘Er moet wel iemand zijn die zegt ‘wees voorbereid, zo gaan we het doen’’, stelt Santos. ‘Daar ligt met name een rol weggelegd voor de overheid. Gemeenten moeten uiteindelijk gaan handhaven door als het ware een hek om de stad te bouwen, dieselbusjes te weren door middel van registratie van kentekens en gebruik van matrixborden. Maar ook door het faciliteren van laadinfrastructuur, infrastructuur van het stroomnetwerk en met een duidelijk overzicht van hublocaties wie waar gebruik van kan maken.’

Werken met hubs, daar ziet ook Daamen veel toekomst in. ‘Als je straks de auto’s in de binnenstad gaat tegenhouden, wat doe je dan met al die parkeergarages? Maak er hubs van voor vrachtfietsen en EV! Wij hebben ze nodig, gemeenten kunnen dit faciliteren.’

Volgens Kranenburg is een sturende rol van de overheid tevens van groot belang om stap voor stap de verandering door te zetten: ‘In het verleden gaf Amsterdam vrijstellingen voor parkeervergunningen of om op de stoep te mogen parkeren. Dat soort beloningen moet ook voor EV-gebruik gedaan worden. Ondernemers moeten uiteindelijk zelf stappen nemen, maar overheid: kom met een concrete toekomstvisie met tijdlijn, zodat het bedrijfsleven weet waar ze aan toe is en daarnaar kan handelen.’

De Week van duurzame servicelogistiek bij Urban Tech

Tijdens de Week van duurzame servicelogistiek van 15 t/m 19 maart kom je meer te weten over het tweejarig onderzoek Gas op elektrisch van Centre of Expertise Urban Technology. Van eindpublicatie tot webinar en verdiepende artikelen, de hele week staat in teken van uitstootvrij vervoer voor de servicelogistiek.

• 17 maart eindwebinar - 15:30-17:00
• 19 maart Q&A  - 11:00-12:30
• Eindpublicatie Gas op elektrisch - Servicelogistiek zero emissie de stad in
• Lectoraat Citylogistiek
• Transitiethema Mobility & Connectivity